O transporte marítimo desempenha um papel de grande relevo no comércio mundial, representando cerca de 80% do volume de mercadorias transportadas. A importância detida por este modo de transporte é, porém, indissociável da existência de... more
O transporte marítimo desempenha um papel de grande relevo no comércio mundial, representando cerca de 80% do volume de mercadorias transportadas. A importância detida por este modo de transporte é, porém, indissociável da existência de uma rede global de infraestruturas portuárias, as quais se estabelecem como rótulas de articulação entre o transporte marítimo e os transportes terrestres. Desta forma, garantindo a operacionalidade e eficiência necessárias às cadeias logísticas globais e regionais. Esta rede complexa, dinâmica e competitiva impõe desafios constantes para garantir, assegurar e fortalecer a competitividade e posição individual de cada porto. Ora, a capacidade de adaptação às mudanças de contexto e à incerteza nos domínios social, económico, político e ambiental deve, portanto, constituir uma preocupação das estratégias de planeamento e desenvolvimento portuário. Neste sentido, os efeitos das alterações climáticas surgem como uma dimensão complementar da problemática do planeamento e gestão portuária, induzindo a necessidade da sua ponderação e da implementação gradual de medidas de adaptação. O reconhecimento deste problema e dos desafios associados tem mesmo levado a que vários portos internacionais tenham vindo a adotar planos de adaptação às alterações climáticas.
No caso específico do Porto de Sines, este tem vindo a ganhar importância a nível internacional, constituindo-se já como um dos principais portos da Península Ibérica. A sua estratégia de desenvolvimento não contempla, porém, uma visão clara sobre os desafios decorrentes das alterações climáticas e sobre a estratégia de adaptação aos efeitos que lhe estão subjacentes. Todavia, as transformações em curso na indústria do transporte marítimo, juntamente com as novas dinâmicas do tráfego marítimo, fazem relevar a necessidade de avaliação das potenciais vulnerabilidades deste porto. Com efeito, a comunicação tem como objetivos: (i) identificar os potenciais efeitos das alterações climáticas no Porto de Sines (com especial enfoque na infraestrutura e operações portuárias), tendo por base a análise comparativa com estudos de caso internacionais; (ii) discutir as bases para uma estratégia de adaptação às alterações climáticas neste porto em articulação com a sua estratégia de desenvolvimento, visando o reforço da sua resiliência e o aumento da sua capacidade competitiva internacional.
No caso específico do Porto de Sines, este tem vindo a ganhar importância a nível internacional, constituindo-se já como um dos principais portos da Península Ibérica. A sua estratégia de desenvolvimento não contempla, porém, uma visão clara sobre os desafios decorrentes das alterações climáticas e sobre a estratégia de adaptação aos efeitos que lhe estão subjacentes. Todavia, as transformações em curso na indústria do transporte marítimo, juntamente com as novas dinâmicas do tráfego marítimo, fazem relevar a necessidade de avaliação das potenciais vulnerabilidades deste porto. Com efeito, a comunicação tem como objetivos: (i) identificar os potenciais efeitos das alterações climáticas no Porto de Sines (com especial enfoque na infraestrutura e operações portuárias), tendo por base a análise comparativa com estudos de caso internacionais; (ii) discutir as bases para uma estratégia de adaptação às alterações climáticas neste porto em articulação com a sua estratégia de desenvolvimento, visando o reforço da sua resiliência e o aumento da sua capacidade competitiva internacional.
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Until the 1960s, Tagus Estuary traditional boats played an important role in the functioning of the economy of the region and city of Lisbon as a transport mode used for the movement of goods between the banks of the Tagus and as support... more
Until the 1960s, Tagus Estuary traditional boats played an important role in the functioning of the economy of the region and city of Lisbon as a transport mode used for the movement of goods between the banks of the Tagus and as support to the movement of cargo to and from the ships anchored in the port of Lisbon. However, technological progress and development of regional transport system observed afterwards led to functional disuse and gradual decline of these boats. In the 1980s, social and institutional acknowledgement of their cultural and patrimonial value provided for the launch of the process of recuperation and preservation of these traditional boats. However, nowadays the preservation of these patrimonial elements faces a complex of new challenges which in some cases threat their sustainability. Supported by the analysis of the valorisation process of Tagus Estuary traditional boats and based on experience of various local stakeholders, the article analyses, discusses and systematizes major contemporary challenges for the preservation of these traditional boats.
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As frentes de água têm conhecido importantes transformações ao longo do tempo em termos de usos e funções, com particular destaque para os últimos cinquenta anos. Um período em que o progressivo abandono destes territórios refletiu-se na... more
As frentes de água têm conhecido importantes transformações ao longo do tempo em termos de usos e funções, com particular destaque para os últimos cinquenta anos. Um período em que o progressivo abandono destes territórios refletiu-se na sua decadência e desocupação, tendo permitido a criação de oportunidades singulares de transformação urbana. No período pós-industrial assistiu-se então à multiplicação de operações de revitalização de frentes de água.
Prevalece, contudo, por resolver o problema da regeneração dos brownfields do segundo ciclo de industrialização, cuja extensão, localização periférica e passivos ambientais, enformam novos desafios, com os quais se debatem vários territórios. Isto sem que tenha sido ainda possível encontrar um modelo de intervenção que permitisse a sua revitalização.
As frentes de água deparam-se ainda com outro desafio emergente: a adaptação às alterações climáticas, em particular à subida do nível médio das águas do mar. No caso específico do Estuário do Tejo, o Projeto “Estuários e Deltas Urbanizados. Contributos para um Planeamento e Gestão Integrados” (2010-2013) desenvolveu, recentemente, uma primeira abordagem a este fenómeno, incidindo no caso de Lisboa. A interpretação dos seus resultados coloca em evidência a acuidade do aprofundamento do estudo: (i) dos efeitos deste fenómeno, nomeadamente ao nível urbanístico e do sistema de transportes; (ii) dos efeitos das alterações climáticas em frentes ribeirinhas com diferentes características e especificidades; (iii) de medidas de adaptação.
As problemáticas da regeneração urbana dos brownfields do segundo ciclo de industrialização e a adaptação às alterações climáticas apresentam-se assim como dois importantes desafios para o planeamento e gestão das frentes de água, os quais constituem o objetivo do Programa de Pós-Doutoramento “Os novos desafios das frentes de água: regeneração urbana e adaptação às alterações climáticas. O caso do Estuário do Tejo”, que tem como objetivos gerais: (i) compreender e apresentar a matriz global e especificidades territoriais dos processos de regeneração de brownfields em frentes de água; (ii) aprofundar o estudo sobre modelos institucionais de governança de processos de intervenção em brownfields; (iii) compreender e sistematizar os impactes das alterações climáticas sobre as regiões estuarinas e identificar as suas principais vulnerabilidades; (iv) analisar e aprofundar o estudo de soluções urbanísticas enquadradas por estratégias de adaptação às alterações climáticas em regiões estuarinas; (v) identificar, aprofundar e sistematizar estratégias e tipologias de ações de adaptação dos sistemas de transportes às alterações climáticas.
Partindo da problematização dos referidos desafios contemporâneos das frentes de água, a comunicação preconiza a apresentação e discussão das bases deste programa individual de investigação, conferindo particular atenção aos seus objetivos e à abordagem metodológica que lhe subjaz.
Prevalece, contudo, por resolver o problema da regeneração dos brownfields do segundo ciclo de industrialização, cuja extensão, localização periférica e passivos ambientais, enformam novos desafios, com os quais se debatem vários territórios. Isto sem que tenha sido ainda possível encontrar um modelo de intervenção que permitisse a sua revitalização.
As frentes de água deparam-se ainda com outro desafio emergente: a adaptação às alterações climáticas, em particular à subida do nível médio das águas do mar. No caso específico do Estuário do Tejo, o Projeto “Estuários e Deltas Urbanizados. Contributos para um Planeamento e Gestão Integrados” (2010-2013) desenvolveu, recentemente, uma primeira abordagem a este fenómeno, incidindo no caso de Lisboa. A interpretação dos seus resultados coloca em evidência a acuidade do aprofundamento do estudo: (i) dos efeitos deste fenómeno, nomeadamente ao nível urbanístico e do sistema de transportes; (ii) dos efeitos das alterações climáticas em frentes ribeirinhas com diferentes características e especificidades; (iii) de medidas de adaptação.
As problemáticas da regeneração urbana dos brownfields do segundo ciclo de industrialização e a adaptação às alterações climáticas apresentam-se assim como dois importantes desafios para o planeamento e gestão das frentes de água, os quais constituem o objetivo do Programa de Pós-Doutoramento “Os novos desafios das frentes de água: regeneração urbana e adaptação às alterações climáticas. O caso do Estuário do Tejo”, que tem como objetivos gerais: (i) compreender e apresentar a matriz global e especificidades territoriais dos processos de regeneração de brownfields em frentes de água; (ii) aprofundar o estudo sobre modelos institucionais de governança de processos de intervenção em brownfields; (iii) compreender e sistematizar os impactes das alterações climáticas sobre as regiões estuarinas e identificar as suas principais vulnerabilidades; (iv) analisar e aprofundar o estudo de soluções urbanísticas enquadradas por estratégias de adaptação às alterações climáticas em regiões estuarinas; (v) identificar, aprofundar e sistematizar estratégias e tipologias de ações de adaptação dos sistemas de transportes às alterações climáticas.
Partindo da problematização dos referidos desafios contemporâneos das frentes de água, a comunicação preconiza a apresentação e discussão das bases deste programa individual de investigação, conferindo particular atenção aos seus objetivos e à abordagem metodológica que lhe subjaz.
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No âmbito das intervenções de revitalização de frentes de água desencadeadas no período pós-industrial tem-se assistido, um pouco por todo o mundo, à apropriação e valorização do património. Um processo cujo enfoque estratégico torna... more
No âmbito das intervenções de revitalização de frentes de água desencadeadas no período pós-industrial tem-se assistido, um pouco por todo o mundo, à apropriação e valorização do património. Um processo cujo enfoque estratégico torna possível a sua sistematização em várias abordagens valorativas, como são os casos da conservação e reconversão funcional do património construído, da conservação e salvaguarda do património cultural e da valorização do património como elemento simbólico de referência, entre outras. Neste contexto, muitas intervenções em frentes de água têm contemplado a valorização do património flutuante através da presença de embarcações tradicionais/navios históricos no plano de água adjacente. Com efeito, partindo de evidências nacionais e internacionais, a comunicação pretende interpretar e discutir a abordagem estratégica que está subjacente a esta apropriação do património marítimo flutuante. Uma abordagem subsidiária da conservação deste património, permitindo ainda a sua apropriação enquanto elemento que contribui para preservar a memória dos lugares, para representar a identidade dos territórios intervencionados e para potenciar a sua diferenciação.
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O desenvolvimento da rede de transportes na Região de Lisboa (patente na densificação e qualificação da rede rodoviária, incluindo o estabelecimento das travessias do Tejo em Vila Franca de Xira – em 1951 – e em Lisboa – no ano de 1966) e... more
O desenvolvimento da rede de transportes na Região de Lisboa (patente na densificação e qualificação da rede rodoviária, incluindo o estabelecimento das travessias do Tejo em Vila Franca de Xira – em 1951 – e em Lisboa – no ano de 1966) e a progressiva introdução de embarcações motorizadas determinaram a progressiva obsolescência funcional das embarcações tradicionais do Estuário do Tejo. Embarcações que até então tinham desempenhado um papel de grande relevo no abastecimento da cidade e porto de Lisboa.
Após um período de abandono, assistiu-se, a partir do final da década de 1970, a um progressivo reconhecimento destas embarcações como objetos materiais que constituem elementos patrimoniais simbolicamente representativos de uma cultura ribeirinha. Algo enquadrado por um processo de assunção social e institucional destes elementos patrimoniais como elementos constitutivos da identidade dos territórios ribeirinhos. Partindo da análise das especificidades das embarcações tradicionais do Estuário do Tejo e da contextualização da sua obsolescência funcional, a comunicação procura interpretar o processo de valorização cultural subsequente. Neste contexto, é conferida particular atenção ao trabalho desenvolvido pela comunidade, designadamente no âmbito do “Programa de Investigação sobre as Embarcações Tradicionais do Estuário do Tejo” enquadrado pelo Protocolo de Parceria entre a Associação Naval Sarilhense e o Instituto de Dinâmica do Espaço da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa.
Após um período de abandono, assistiu-se, a partir do final da década de 1970, a um progressivo reconhecimento destas embarcações como objetos materiais que constituem elementos patrimoniais simbolicamente representativos de uma cultura ribeirinha. Algo enquadrado por um processo de assunção social e institucional destes elementos patrimoniais como elementos constitutivos da identidade dos territórios ribeirinhos. Partindo da análise das especificidades das embarcações tradicionais do Estuário do Tejo e da contextualização da sua obsolescência funcional, a comunicação procura interpretar o processo de valorização cultural subsequente. Neste contexto, é conferida particular atenção ao trabalho desenvolvido pela comunidade, designadamente no âmbito do “Programa de Investigação sobre as Embarcações Tradicionais do Estuário do Tejo” enquadrado pelo Protocolo de Parceria entre a Associação Naval Sarilhense e o Instituto de Dinâmica do Espaço da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa.
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A comunicação tem por objeto a apresentação do trabalho realizado no âmbito da implementação e desenvolvimento de um Sistema de Informação Geográfica (SIG) para apoio (i) à monitorização do sistema de transportes da Área Metropolitana de... more
A comunicação tem por objeto a apresentação do trabalho realizado no âmbito da implementação e desenvolvimento de um Sistema de Informação Geográfica (SIG) para apoio (i) à monitorização do sistema de transportes da Área Metropolitana de Lisboa (AML) e (ii) à tomada de decisão por parte da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL). Neste contexto, é analisado o modelo conceptual desenvolvido e explicitada a abordagem metodológica adotada, tendo em vista a criação de uma ferramenta de apoio ao exercício das atribuições e competências desta entidade. São ainda apresentados alguns exemplos de análises que o SIG tornou possível. O projeto decorreu de uma parceria entre a AMTL, a entidade organizadora de transportes no âmbito dos sistemas de transporte urbano de passageiros à escala metropolitana, e o Instituto de Dinâmica do Espaço (IDE), Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa (FCSH-NOVA).
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A estratégia de intervenção delineada no âmbito do Plano de Mobilidade Sustentável do Município de Mértola é formalizada num quadro articulado de orientações (concretizadas em objectivos específicos e objectivos operacionais) balizadas... more
A estratégia de intervenção delineada no âmbito do Plano de Mobilidade Sustentável do Município de Mértola é formalizada num quadro articulado de orientações (concretizadas em objectivos específicos e objectivos operacionais) balizadas pelas prioridades de intervenção traçadas no objectivo geral do Plano, e que traduzem o desígnio (explicitado sob a forma de visão estratégica) assumido para este domínio no horizonte de 2015.
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O aumento do fluxo de mercadorias decorrente do processo de integração económica e do recrudescimento do comércio a nível mundial (no qual a UE assume um papel de relevo) e, sobretudo, a nível intracomunitário (este fortemente... more
O aumento do fluxo de mercadorias decorrente do processo de integração económica e do recrudescimento do comércio a nível mundial (no qual a UE assume um papel de relevo) e, sobretudo, a nível intracomunitário (este fortemente impulsionado pelos processos de integração económica e sucessivos alargamentos do espaço comunitário), com algumas externalidades negativas (designadamente ao nível dos congestionamentos rodoviários, da segurança, do ambiente) tem conduzido à definição de orientações políticas e iniciativas por parte da UE objectivadas na resolução desta problemática. Este é, de modo simplificado, o quadro referencial de emergência, proposição e implementação de uma rede transeuropeia de auto-estradas do mar (AEM). O desenvolvimento das AEM integra-se, contudo, num conjunto mais vasto de orientações, as quais preconizam alterações de cariz estrutural. Com efeito, a comunicação debruça-se sobre algumas das principais orientações políticas e iniciativas comunitárias em matéria de transportes marítimos de curta distância, sobretudo no que se refere à promoção das AEM e da intermodalidade no território da UE, apresentando alguns dos aspectos mais relevantes da evolução recente na Península Ibérica.
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Os transportes e as acessibilidades desempenham um importante papel para a coesão económico-social e territorial, interna e externa, nomeadamente ao nível da União Europeia, facto que justificou a canalização de avultados investimentos... more
Os transportes e as acessibilidades desempenham um importante papel para a coesão económico-social e territorial, interna e externa, nomeadamente ao nível da União Europeia, facto que justificou a canalização de avultados investimentos para a expansão e beneficiação das infra-estruturas e a reorganização dos serviços nas últimas décadas, apoiados sobretudo pelos fundos estruturais comunitários. Apesar desta realidade são ainda muitas as insuficiências e as ineficiências que se verificam nesta área, o que leva à constatação de que será necessário não só prosseguir os esforços de investimento no sector, como repensar as estratégias e as intervenções que se têm seguido até aqui. A definição das Políticas Públicas na área dos transportes e das acessibilidades, nomeadamente no que diz respeito aos seus objectivos e às suas prioridades, terá de ter em conta, entre outros aspectos, a avaliação dos resultados das políticas seguidas até aqui, a sua ligação com o ordenamento do território (designadamente no que concerne à estruturação da rede urbana nacional) e o novo enquadramento do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN). Neste contexto, o objectivo da comunicação é o de apresentar uma reflexão crítica sobre as Políticas Públicas seguidas nas últimas décadas em Portugal na área dos transportes e das acessibilidades, nomeadamente no que respeita aos seus objectivos, às suas estratégias e aos seus resultados e, posteriormente, reflectir sobre a estratégia, objectivos e tipologias de intervenção definidas no âmbito do QREN, e mais concretamente na Agenda Operacional Valorização Territorial. Esta comunicação tem por base o estudo “Formulação de Políticas Públicas no Horizonte 2013 relativas ao tema Acessibilidades e Transportes”, desenvolvido para o Observatório do Quadro Comunitário de Apoio no âmbito dos “Estudos Temáticos para a Preparação do Próximo Ciclo de Intervenções Estruturais QREN 2007-2013”.
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A estratégia de intervenção delineada no âmbito do Plano de Mobilidade Sustentável do Município de Ourique é formalizada num quadro articulado de orientações (concretizadas em objectivos específicos e objectivos operacionais) balizadas... more
A estratégia de intervenção delineada no âmbito do Plano de Mobilidade Sustentável do Município de Ourique é formalizada num quadro articulado de orientações (concretizadas em objectivos específicos e objectivos operacionais) balizadas pelas prioridades de intervenção traçadas no objectivo geral do Plano, e que traduzem o desígnio (explicitado sob a forma de visão estratégica) assumido para este domínio no horizonte de 2015.
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O desafio da promoção de padrões de mobilidade sustentáveis, integrado num quadro referencial mais vasto subjacente à consolidação do paradigma do desenvolvimento sustentável, é indissociável de duas grandes problemáticas/componentes... more
O desafio da promoção de padrões de mobilidade sustentáveis, integrado num quadro referencial mais vasto subjacente à consolidação do paradigma do desenvolvimento sustentável, é indissociável de duas grandes problemáticas/componentes conexas, embora com especificidades que exigem a adopção de abordagens e soluções distintas: a mobilidade em áreas urbanas e em áreas rurais de baixa densidade. No primeiro caso, a prevalência de padrões de mobilidade baseados na utilização do transporte individual em detrimento do transporte público traduz-se na geração de externalidades negativas em vários domínios (ambiental, social, económico), com reflexos na qualidade de vida da população. Por sua vez, nas áreas rurais de baixa densidade, a inexistência de limiares de procura que assegurem a viabilidade da oferta tradicional de transporte traduz-se numa oferta desajustada relativamente às necessidades específicas das populações (geralmente idosa), colocando-se aqui o desafio imediato da equidade social. Neste contexto, a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) promoveu o “Projecto Mobilidade Sustentável”, o qual tem por objectivo a elaboração de Planos de Mobilidade Sustentável para 40 municípios, envolvendo o apoio técnico e científico de uma Rede de 14 Centros/Departamentos Universitários. De acordo com a APA, estes planos deverão adquirir uma perspectiva ambiental coerente de deslocação, tendo em vista a diminuição dos respectivos impactes no ambiente e o aumento da qualidade de vida dos cidadãos. Partindo destas orientações, a comunicação debruça-se sobre as directrizes fundadas no diagnóstico prospectivo elaborado pela Equipa do Instituto de Dinâmica do Espaço para os municípios de Mértola, Ourique e Tavira, e sobre os conceitos de intervenção propostos, incidindo nos conceitos multimodais de deslocação definidos e nas soluções a implementar.
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Reiterando a ideia de complementaridade e viabilidade sinergética das “opções” oceânica e europeia, a comunicação pretende apresentar o caso do turismo como actividade económica em que urge actuar de forma integrada e sistémica,... more
Reiterando a ideia de complementaridade e viabilidade sinergética das “opções” oceânica e europeia, a comunicação pretende apresentar o caso do turismo como actividade económica em que urge actuar de forma integrada e sistémica, propondo-se o desenvolvimento de uma nova tipologia de turismo – o Turismo Oceânico – baseada em três produtos: náutica de recreio e desportiva, cruzeiros turísticos e actividades marítimo-turísticas. Tratando-se de uma abordagem inovadora, serão apontados os principais aspectos a considerar na avaliação do seu potencial (quer no lado da oferta, quer no lado da procura), bem como na reestruturação dos produtos, sub-produtos, actividades e recursos turísticos a integrar nesta nova tipologia, tendo como objectivos a sua valorização e desenvolvimento. Analisa-se ainda o potencial e a relevância de aplicação desta abordagem na Região Autónoma dos Açores. A comunicação consubstancia uma reflexão que tem vindo a ser desenvolvida por investigadores do Instituto de Dinâmica do Espaço da Universidade Nova de Lisboa, na sequência de uma proposta apresentada ao Instituto de Turismo de Portugal, no âmbito do Programa de Apoio à Investigação em Turismo 2005/2006.
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Assumindo a relevância estratégica da reafirmação de uma dimensão marítima europeia, alicerçada numa abordagem integrada dos oceanos e mares enquanto recurso aglutinador de um vasto leque de actividades, a União Europeia, apresentou em... more
Assumindo a relevância estratégica da reafirmação de uma dimensão marítima europeia, alicerçada numa abordagem integrada dos oceanos e mares enquanto recurso aglutinador de um vasto leque de actividades, a União Europeia, apresentou em 2006, o Livro Verde “ Para uma futura política marítima da União: uma visão europeia para os oceanos e os mares”. A nível nacional, o documento “Estratégia Nacional para os Oceanos”, elaborado pela Comissão Estratégica dos Oceanos, relançou o debate acerca da oportunidade e valia da afirmação de uma reorientação estratégica nacional relativamente a um recurso multidimensional, capaz de sustentar a constituição de um “mega cluster oceânico”, propulsor do encetamento de um modelo de desenvolvimento sustentável e do reforço da identidade nacional, num contexto de reforço dos processos de globalização e integração europeia. Mais recentemente, a “Estratégia Nacional para o Mar”, reiterou a necessidade de uma orientação estratégica para o mar, que promova a consolidação deste recurso como vector de desenvolvimento de Portugal. No contexto deste novo enquadramento político, analisam-se as orientações nacionais, as oportunidades criadas por alguns documentos/instrumentos comunitários e a articulação das primeiras com as linhas de orientação lançadas pelo Livro Verde comunitário, apresentando-se ainda uma reflexão crítica sobre as potenciais implicações da estratégia europeia para os oceanos e mares para Portugal.
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O desenvolvimento local e regional resulta da conjugação de uma multiplicidade de factores de diferentes naturezas, incluindo as dimensões ambiental, económica, social, institucional e cultural. Pelas suas características enquanto... more
O desenvolvimento local e regional resulta da conjugação de uma multiplicidade de factores de diferentes naturezas, incluindo as dimensões ambiental, económica, social, institucional e cultural. Pelas suas características enquanto fileira, a náutica de recreio articula-se com todas estas dimensões, podendo contribuir para a sua mobilização enquanto elementos integrantes e dinamizadores de processos de desenvolvimento territorial às escalas local e regional. A promoção da náutica de recreio, entendida numa perspectiva abrangente de desenvolvimento territorial, deve assim considerar quatro vectores essenciais: respeito pela sustentabilidade ambiental, requalificação dos espaços, revitalização do património cultural e dinamização económica e social.
Desta acepção sistémica e integrada da fileira da náutica de recreio, depreende-se que o seu desenvolvimento deve ser enquadrado por um planeamento cuidado das infra-estruturas que lhe servem de suporte. Desta forma, será possível adequar e dimensionar o tipo de infra-estruturas à capacidade de carga e às especificidades ambientais locais, e responder às diferentes necessidades inerentes a procuras diferenciadas. Por outro lado, será possível potenciar a geração de efeitos multiplicadores na economia local pela criação de condições para a emergência de novas actividades de comércio e serviços conexas e pela expansão de outras já existentes, em função do crescimento e diversificação da procura. A integração da náutica de recreio em projectos de revitalização urbana e em pacotes turísticos constitui igualmente um importante estímulo para a revitalização funcional e socio-económica das frentes ribeirinhas, assim como para valorização do património local e para a revitalização de núcleos urbanos.
Partindo deste enquadramento, e tendo por base a colaboração recente com a Administração do Porto de Lisboa na elaboração de um plano para o desenvolvimento da náutica de recreio no Estuário do Tejo, analisam-se os pressupostos e orientações que devem estar subjacentes ao planeamento uma rede de infra-estruturas desta natureza e discutem-se as bases de articulação funcional e institucional a estabelecer atendendo às especificidades da área de intervenção.
Desta acepção sistémica e integrada da fileira da náutica de recreio, depreende-se que o seu desenvolvimento deve ser enquadrado por um planeamento cuidado das infra-estruturas que lhe servem de suporte. Desta forma, será possível adequar e dimensionar o tipo de infra-estruturas à capacidade de carga e às especificidades ambientais locais, e responder às diferentes necessidades inerentes a procuras diferenciadas. Por outro lado, será possível potenciar a geração de efeitos multiplicadores na economia local pela criação de condições para a emergência de novas actividades de comércio e serviços conexas e pela expansão de outras já existentes, em função do crescimento e diversificação da procura. A integração da náutica de recreio em projectos de revitalização urbana e em pacotes turísticos constitui igualmente um importante estímulo para a revitalização funcional e socio-económica das frentes ribeirinhas, assim como para valorização do património local e para a revitalização de núcleos urbanos.
Partindo deste enquadramento, e tendo por base a colaboração recente com a Administração do Porto de Lisboa na elaboração de um plano para o desenvolvimento da náutica de recreio no Estuário do Tejo, analisam-se os pressupostos e orientações que devem estar subjacentes ao planeamento uma rede de infra-estruturas desta natureza e discutem-se as bases de articulação funcional e institucional a estabelecer atendendo às especificidades da área de intervenção.
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A comunicação tem como objecto a análise da cadeia logística associada ao transporte, armazenagem e distribuição da biomassa florestal (biomassa florestal primária proveniente da fracção biodegradável dos produtos gerados na floresta e... more
A comunicação tem como objecto a análise da cadeia logística associada ao transporte, armazenagem e distribuição da biomassa florestal (biomassa florestal primária proveniente da fracção biodegradável dos produtos gerados na floresta e que é processada para fins energéticos; e, biomassa florestal secundária, isto é, a matéria orgânica residual decorrente da exploração florestal), utilizada como material combustível nas Centrais Termoeléctricas e de Cogeração em Portugal. Um trabalho enquadrado no âmbito do “Projecto Biogair – Impacto da cadeia de valorização energética de biomassa na qualidade do ar e na política climática Portuguesa” (coordenado pelo Departamento de Ambiente e Ordenamento da Universidade de Aveiro), e que visa essencialmente: (i) caracterizar a cadeia de valorização energética de biomassa florestal em Portugal; (ii) analisar as operações logísticas inerentes à cadeia de abastecimento que lhes estão associadas. Neste sentido, analisam-se alguns dos factores que influenciam o processo de transporte (primário – integrante da fase de extracção da madeira –, e secundário – i.e. transporte realizado desde o local de armazenamento até ao terminal ou unidade consumidora), nomeadamente as características da rede de infra-estruturas de transporte (com destaque para a rede rodoviária), e as características físico-geográficas dos locais de origem e destino. A comunicação encontra-se estruturada em duas partes complementares: (i) contextualização dos principais aspectos relacionados com o transporte da biomassa, incluindo os processos de produção da biomassa, o transporte secundário e a conversão em bioenergia; (ii) análise do potencial de produção e recolha de biomassa na área de abastecimento das centrais, com destaque para o caso da Central de Belmonte.
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Os investimentos realizados em infra-estruturas (maioritariamente em infra-estruturas rodoviárias) e serviços de transporte, desde a adesão de Portugal à então Comunidade Económica Europeia (enquadrados pelas orientações nacionais de... more
Os investimentos realizados em infra-estruturas (maioritariamente em infra-estruturas rodoviárias) e serviços de transporte, desde a adesão de Portugal à então Comunidade Económica Europeia (enquadrados pelas orientações nacionais de desenvolvimento regional e sectorial e apoiados pelos vários ciclos de programação comunitária – Quadros Comunitários de Apoio), repercutiram-se em transformações significativas nas acessibilidades internas e externas do território nacional, propiciadoras da melhoria da conectividade internacional, da aproximação relativa das principais nucleações do sistema urbano nacional e da promoção de condições indutoras da melhoria do acesso a bens, equipamentos e serviços por parte da população e agentes económicos.
Acresce que as acessibilidades desempenham um papel de relevo na organização e estruturação do território, reflectindo-se necessariamente na evolução do sistema urbano nacional. Refira-se ainda que o reforço da posição das cidades médias no contexto deste sistema passa, entre outros aspectos, pela melhoria da acessibilidade e da conectividade, enquanto factores determinantes do reforço da sua atractividade e do incremento da competitividade das actividades que aí se estabelecem. A este propósito, é de salientar que as avaliações efectuadas no contexto dos vários quadros comunitários de apoio, permitem esboçar uma análise relacional do grau de concretização dos objectivos inicialmente estabelecidos e os resultados efectivamente alcançados (utilizam-se, sobretudo, indicadores como o número de linhas de vias intervencionadas, número de km construídos/melhorados, número de serviços de transporte público melhorados, etc.). Importa, contudo, aprofundar o conhecimento relativo ao impactes territoriais destes investimentos.
Com efeito, a comunicação, enquadrada no âmbito do Projecto de Carácter Exploratório “A Evolução dos Transportes e Acessibilidades e as Transformações na Organização do Território” (em curso no e-GEO Centro de Estudos de Geografia e Planeamento Regional) centra-se na análise da evolução das acessibilidades rodo e ferroviárias em Portugal Continental desde a década de 80 e das suas repercussões em matéria de organização e estruturação do território, com recurso a análises de natureza qualitativa e quantitativa.
Acresce que as acessibilidades desempenham um papel de relevo na organização e estruturação do território, reflectindo-se necessariamente na evolução do sistema urbano nacional. Refira-se ainda que o reforço da posição das cidades médias no contexto deste sistema passa, entre outros aspectos, pela melhoria da acessibilidade e da conectividade, enquanto factores determinantes do reforço da sua atractividade e do incremento da competitividade das actividades que aí se estabelecem. A este propósito, é de salientar que as avaliações efectuadas no contexto dos vários quadros comunitários de apoio, permitem esboçar uma análise relacional do grau de concretização dos objectivos inicialmente estabelecidos e os resultados efectivamente alcançados (utilizam-se, sobretudo, indicadores como o número de linhas de vias intervencionadas, número de km construídos/melhorados, número de serviços de transporte público melhorados, etc.). Importa, contudo, aprofundar o conhecimento relativo ao impactes territoriais destes investimentos.
Com efeito, a comunicação, enquadrada no âmbito do Projecto de Carácter Exploratório “A Evolução dos Transportes e Acessibilidades e as Transformações na Organização do Território” (em curso no e-GEO Centro de Estudos de Geografia e Planeamento Regional) centra-se na análise da evolução das acessibilidades rodo e ferroviárias em Portugal Continental desde a década de 80 e das suas repercussões em matéria de organização e estruturação do território, com recurso a análises de natureza qualitativa e quantitativa.
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Enquadrado no “Projecto Biogair – Impacto da cadeia de valorização energética de biomassa na qualidade do ar e na política climática Portuguesa” (coordenado pelo DAO-UA e financiado pela FCT), o trabalho visou analisar as operações... more
Enquadrado no “Projecto Biogair – Impacto da cadeia de valorização energética de biomassa na qualidade do ar e na política climática Portuguesa” (coordenado pelo DAO-UA e financiado pela FCT), o trabalho visou analisar as operações logísticas relativas à cadeia de valorização energética de biomassa florestal em Portugal. A tecnologia SIG constituiu uma ferramenta importante, porquanto possibilitou a delimitação das áreas de abastecimento das centrais e a quantificação da biomassa aqui existente.
Para se proceder ao cálculo da distribuição das espécies florestais com potencialidade para a queima, recorreu-se a uma análise geoespacial do potencial de produção e recolha de biomassa na área envolvente às Centrais Termoeléctricas e de Cogeração em Portugal, com base nos seguintes aspectos principais: (i) escolhas modais; (ii) distância a percorrer; (iii) características da rede de infra-estruturas de transporte; (iv) características físico-geográficas dos locais de origem e destino.
A definição das áreas de abastecimento das Centrais Termoeléctricas e de Cogeração e o cálculo do potencial de biomassa florestal existente: (i) optimização da gestão e planeamento do espaço florestal tendo em conta as necessidades de consumo das centrais, (ii) optimização da cadeia logística de abastecimento das centrais (soluções de transporte, volume de matéria-prima a transportar, distâncias a percorrer e custos inerentes); (iii) avaliação do potencial de emissões associado a esta cadeia.
O trabalho permitiu obter informação sobre o potencial de exploração de biomassa florestal (por tipo de espécie) nas áreas envolventes às centrais, com base nas distâncias de 25, 50 e 75 km. Para a determinação destas áreas de abastecimento foi considerada a rede rodoviária, e respectivos atributos.
Para se proceder ao cálculo da distribuição das espécies florestais com potencialidade para a queima, recorreu-se a uma análise geoespacial do potencial de produção e recolha de biomassa na área envolvente às Centrais Termoeléctricas e de Cogeração em Portugal, com base nos seguintes aspectos principais: (i) escolhas modais; (ii) distância a percorrer; (iii) características da rede de infra-estruturas de transporte; (iv) características físico-geográficas dos locais de origem e destino.
A definição das áreas de abastecimento das Centrais Termoeléctricas e de Cogeração e o cálculo do potencial de biomassa florestal existente: (i) optimização da gestão e planeamento do espaço florestal tendo em conta as necessidades de consumo das centrais, (ii) optimização da cadeia logística de abastecimento das centrais (soluções de transporte, volume de matéria-prima a transportar, distâncias a percorrer e custos inerentes); (iii) avaliação do potencial de emissões associado a esta cadeia.
O trabalho permitiu obter informação sobre o potencial de exploração de biomassa florestal (por tipo de espécie) nas áreas envolventes às centrais, com base nas distâncias de 25, 50 e 75 km. Para a determinação destas áreas de abastecimento foi considerada a rede rodoviária, e respectivos atributos.
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A actividade de cruzeiros marítimos tem vindo a registar um crescimento notável a nível mundial. Tratando-se de uma actividade em franca expansão, tal é indissociável da reorganização da oferta, nomeadamente ao nível das empresas, dos... more
A actividade de cruzeiros marítimos tem vindo a registar um crescimento notável a nível mundial. Tratando-se de uma actividade em franca expansão, tal é indissociável da reorganização da oferta, nomeadamente ao nível das empresas, dos navios e dos circuitos de cruzeiro. Em resultado, no período 1999-2009, o número de passageiros de cruzeiro mais que duplicou, passando de cerca de 7,8 milhões para 16,4 milhões de passageiros, sendo o potencial de crescimento deste segmento turístico ainda elevado. Em Portugal, a actividade de cruzeiros tem igualmente crescido de forma significativa. Considerando esta evolução, o artigo discute, a um nível global e à escala europeia, as transformações ocorridas na indústria dos cruzeiros e analisa a evolução do posicionamento do Porto de Lisboa face a esta evolução, recorrendo-se para tal a um conjunto de indicadores da actividade de cruzeiros.
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A actividade de cruzeiros marítimos tem vindo a registar um crescimento notável a nível mundial. Tratando-se de uma actividade em franca expansão, tal é indissociável da reorganização da oferta, nomeadamente ao nível das empresas, dos... more
A actividade de cruzeiros marítimos tem vindo a registar um crescimento notável a nível mundial. Tratando-se de uma actividade em franca expansão, tal é indissociável da reorganização da oferta, nomeadamente ao nível das empresas, dos navios e dos circuitos de cruzeiro. São, de igual modo, importantes as repercussões espaciais resultantes da expansão dos circuitos, da diversificação dos portos de origem, destino ou escala e do alargamento da actividade a regiões até há pouco tempo excluídas dos circuitos de cruzeiros turísticos.
Em resultado, no período 1999-2009, o número de passageiros de cruzeiro mais que duplicou, passando de cerca de 7,8 milhões para 16,4 milhões de passageiros. Não obstante esta evolução, vários autores consideram que o potencial de crescimento deste segmento é ainda elevado.
Em Portugal, a actividade de cruzeiros tem igualmente crescido de forma significativa. Em 2009, o número de escalas de navios nos portos nacionais cifrou-se em 719 escalas, o que representou cerca de 945 mil passageiros, o maior volume de passageiros de cruzeiro registado até então, estimando-se que em 2010 este número tenha ascendido a 1 milhão de turistas.
Considerando esta evolução da procura de cruzeiros marítimos, a comunicação pretendeu discutir as transformações nos principais mercados de origem dos turistas de cruzeiro, nos principais destinos (regiões e portos de cruzeiro) e na estrutura de negócio a nível mundial. Partindo desta discussão, analisa-se em profundidade a evolução da procura registada nos portos portugueses (e.g. evolução do movimento de passageiros por porto e por tipo de movimento, evolução do número de escalas), as estratégias dos portos nacionais e os investimentos em curso e previstos no sentido de qualificar as condições de recepção de navios e passageiros de cruzeiro nestes portos, nomeadamente no Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia (Porto de Lisboa) e no Terminal de Cruzeiros de Leixões (Porto de Leixões).
Em resultado, no período 1999-2009, o número de passageiros de cruzeiro mais que duplicou, passando de cerca de 7,8 milhões para 16,4 milhões de passageiros. Não obstante esta evolução, vários autores consideram que o potencial de crescimento deste segmento é ainda elevado.
Em Portugal, a actividade de cruzeiros tem igualmente crescido de forma significativa. Em 2009, o número de escalas de navios nos portos nacionais cifrou-se em 719 escalas, o que representou cerca de 945 mil passageiros, o maior volume de passageiros de cruzeiro registado até então, estimando-se que em 2010 este número tenha ascendido a 1 milhão de turistas.
Considerando esta evolução da procura de cruzeiros marítimos, a comunicação pretendeu discutir as transformações nos principais mercados de origem dos turistas de cruzeiro, nos principais destinos (regiões e portos de cruzeiro) e na estrutura de negócio a nível mundial. Partindo desta discussão, analisa-se em profundidade a evolução da procura registada nos portos portugueses (e.g. evolução do movimento de passageiros por porto e por tipo de movimento, evolução do número de escalas), as estratégias dos portos nacionais e os investimentos em curso e previstos no sentido de qualificar as condições de recepção de navios e passageiros de cruzeiro nestes portos, nomeadamente no Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia (Porto de Lisboa) e no Terminal de Cruzeiros de Leixões (Porto de Leixões).
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The increase in the flow of goods motivated by worldwide economic integration and international trade growth (in which the European Union (EU) has an important role), specially between the EU member states (strongly influenced by economic... more
The increase in the flow of goods motivated by worldwide economic integration and international trade growth (in which the European Union (EU) has an important role), specially between the EU member states (strongly influenced by economic integration processes and the continuous enlargements of the communitarian space), with strong negative externalities (namely those concerning traffic jams, security and environment) has lead to the definition of political guidences and initiatives by the EU aiming to resolve this problems. This is the emergency framework for proposing and implementing a transeuropean network of motorways of the sea, promoting the development and consolidation of short sea shipping. Motorways of the sea are supported by the development of maritime corridors with nodal points able to connect, in an articulated and complementary way, the maritime-roadway infrastructural complex, which emphasize the normalization and simplification of portuary administrative proceedings, a serious development of intermodality and interoperability, the development of an advanced infostructure for the support and creation of automatic loading and unloading systems. The development of motorways of the sea is integrated, however, in a larger orientation framework, which seek for structural changes capable of overcoming the identified limitations, promoting intermodality, privileging the railway against roadway. This paper is centred in evaluating the main Community political orientations and initiatives concerning transports, mainly in the development of motorways of the sea and intermodality in the european territory, compared to some aspects of this sector recent evolution in the Iberian Peninsula.
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As central elements of transportation services and mobility problematic in rural spaces, one must always take into consideration the specific characteristics of rural spaces ‘macro context’ (at economic, social, demographic, cultural and... more
As central elements of transportation services and mobility problematic in rural spaces, one must always take into consideration the specific characteristics of rural spaces ‘macro context’ (at economic, social, demographic, cultural and territorial levels), as well as the population flows and travel routines (considering, at the same time, transport planning, and mobility management issues, and their connection with territorial management challenges), with the underlying objective of being able to answer to all population travel needs (generally characterized by a restrict mobility pattern) and to provide financially suitable and territorially appropriated high-range public transport services.
However, the inexistence of an appropriate demand capacity – regarding both the number of potential users and their territorial distribution –, able to assure a regular public transport offer (with a proper frequency and a wide range of services), as well as the existence of mobility patterns unfitted to the available offer, lead to a misadjusted transport service offer, disregarding specific population needs (mainly the elderly’s), a situation that challenges social equity principals. On the other hand, transport providers operating in rural spaces have also had some trouble in developing innovative public transport services solutions, fitting rural populations’ specific mobility needs.
Along with this, and considering the various existing theoretical approaches and different study perspectives regarding rural spaces transport and mobility issues, we will analyze Flexible Transportation Systems (FTS) as a solution, discussing its different typologies and case study applications. In addition to this, a recently developed regular transport solution for rural spaces, implemented in Ourique – Alentejo, Portugal, will also be presented, in order to access its viability and its possible association with a FTS.
However, the inexistence of an appropriate demand capacity – regarding both the number of potential users and their territorial distribution –, able to assure a regular public transport offer (with a proper frequency and a wide range of services), as well as the existence of mobility patterns unfitted to the available offer, lead to a misadjusted transport service offer, disregarding specific population needs (mainly the elderly’s), a situation that challenges social equity principals. On the other hand, transport providers operating in rural spaces have also had some trouble in developing innovative public transport services solutions, fitting rural populations’ specific mobility needs.
Along with this, and considering the various existing theoretical approaches and different study perspectives regarding rural spaces transport and mobility issues, we will analyze Flexible Transportation Systems (FTS) as a solution, discussing its different typologies and case study applications. In addition to this, a recently developed regular transport solution for rural spaces, implemented in Ourique – Alentejo, Portugal, will also be presented, in order to access its viability and its possible association with a FTS.
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O Aproveitamento Hidroeléctrico de Foz Tua terá como consequência a submersão de parte da Linha do Tua pela albufeira da barragem, interrompendo a operação ferroviária no troço afectado e, bem assim, interferindo na mobilidade da... more
O Aproveitamento Hidroeléctrico de Foz Tua terá como consequência a submersão de parte da Linha do Tua pela albufeira da barragem, interrompendo a operação ferroviária no troço afectado e, bem assim, interferindo na mobilidade da população servida pela ferrovia. Partindo deste facto, apresenta-se um Estado da Arte no domínio da mobilidade em áreas de baixa densidade e desenvolve-se um conjunto de análises que suportam a apresentação de uma proposta de soluções alternativas de transporte à Linha do Tua e ao desenvolvimento de um conceito de valorização turística da albufeira da barragem.
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A análise da evolução das orientações políticas comunitárias com incidência nos diferentes sectores de actividade ligados ao mar (e.g. transporte marítimo, portos e infra-estruturas marítimas, construção e reparação naval), deixa... more
A análise da evolução das orientações políticas comunitárias com incidência nos diferentes sectores de actividade ligados ao mar (e.g. transporte marítimo, portos e infra-estruturas marítimas, construção e reparação naval), deixa transparecer a transição gradual de uma abordagem eminentemente sectorial para a adopção de uma abordagem integrada. Perspectiva que o Livro Verde “Para uma Futura Política da União: Uma Visão Europeia para Oceanos e Mares” (2006) e o Livro Azul “Uma política marítima integrada para a União Europeia” (2007), num primeiro momento e, mais recentemente, o “Plano de Acção para uma Estratégia Marítima na Região Atlântica” (2013), vieram materializar.
Sendo evidentes as vantagens inerentes a uma abordagem que procura criar condições para o reforço das complementaridades e sinergias inter-sectoriais, assim como minimizar o potencial de conflito entre actividades no aproveitamento dos recursos propiciados pelo mar, é certo que a sua implementação encerra igualmente importantes desafios, sobre os quais a comunicação pretende reflectir. Entre estes desafios contam-se aqueles que decorrem da necessidade de: (i) concertação de agentes e actores com perspectivas, interesses e práticas distintas; e, (ii) ponderação equilibrada das inter-relações existentes entre os diferentes sectores alicerçados no mar (perspectiva inter-sectorial), sem deixar de os considerar numa lógica sectorial (perspectiva intra-sectorial). O sector marítimo-portuário é disso exemplo. Ao constituir um elo no âmbito das cadeias logísticas globais, o reforço da sua competitividade pressupõe uma eficiente articulação no quadro da política de transportes, que extravasa a dimensão marítima (stricto sensu).
Por outro lado, importa ter em conta os desafios inerentes à maior complexidade político-institucional introduzida por esta nova abordagem integrada. A nível nacional, o Modelo de Crescimento Azul no Plano de Acção Mar-Portugal, que transpõe esta nova abordagem para a “Estratégia Nacional para o Mar” (2014), corrobora este entendimento.
Sendo evidentes as vantagens inerentes a uma abordagem que procura criar condições para o reforço das complementaridades e sinergias inter-sectoriais, assim como minimizar o potencial de conflito entre actividades no aproveitamento dos recursos propiciados pelo mar, é certo que a sua implementação encerra igualmente importantes desafios, sobre os quais a comunicação pretende reflectir. Entre estes desafios contam-se aqueles que decorrem da necessidade de: (i) concertação de agentes e actores com perspectivas, interesses e práticas distintas; e, (ii) ponderação equilibrada das inter-relações existentes entre os diferentes sectores alicerçados no mar (perspectiva inter-sectorial), sem deixar de os considerar numa lógica sectorial (perspectiva intra-sectorial). O sector marítimo-portuário é disso exemplo. Ao constituir um elo no âmbito das cadeias logísticas globais, o reforço da sua competitividade pressupõe uma eficiente articulação no quadro da política de transportes, que extravasa a dimensão marítima (stricto sensu).
Por outro lado, importa ter em conta os desafios inerentes à maior complexidade político-institucional introduzida por esta nova abordagem integrada. A nível nacional, o Modelo de Crescimento Azul no Plano de Acção Mar-Portugal, que transpõe esta nova abordagem para a “Estratégia Nacional para o Mar” (2014), corrobora este entendimento.
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The delta and estuary regions in Europe encounter similar characteristics, problems and opportunities, as they have to deal with a very dynamic development of urbanisation, economic activities, infrastructure and natural and technological... more
The delta and estuary regions in Europe encounter similar characteristics, problems and opportunities, as they have to deal with a very dynamic development of urbanisation, economic activities, infrastructure and natural and technological risks.
The high spatial and economic demands are threatening the sustainable development and maintenance of the special character of Delta regions. These areas are often characterized by both very important ecological values (river basin and coastal zone), and concentrations of urban and economic activities.
Regional policy measures are often inefficient and ineffective as an integrated and sustainable approach is often absent. That is why some Delta areas throughout Europe decided to start a cooperation to exchange experiences and improve their regional policy instruments, methods and approaches.
Concerning the Tagus Estuary, it plays an important role at a metropolitan and national level, due to two main aspects. On the one hand, it is a central environmental element in the Lisbon Metropolitan Area, which arises from its biological potential and its natural and unique heritage richness. On the other hand, it concentrates several uses - tourism, recreation, leisure - and economic and social functions, which need to be in balance with development.
The variety and high quality of the ecosystems and the multifunctional land use of the Tagus Estuary led to several problems that have to be solved, including: the conflict between uses and activities; the disused and/or abandoned facilities; and the existence of urban pressure, which is one of the several point sources of water pollution. Taking into account these questions and the main lessons learnt by the Tagus Estuary Region with other delta regions, some solutions to develop a more integrated approach are discussed.
The paper analyses the challenges faced by Tagus estuary in order to promote a more balanced approach and it is structured in five main parts: (1) Summary of Physical, Human and Ecological Features of the Tagus estuary, (2) Institutional Framework of the Tagus estuary, (3) Major Problems in this estuary, (4) Benchmarking of Good Practices concerning the management problems in Tagus Estuary, (5) Proposal of measures to improve an integrated delta approach in Tagus Estuary.
The high spatial and economic demands are threatening the sustainable development and maintenance of the special character of Delta regions. These areas are often characterized by both very important ecological values (river basin and coastal zone), and concentrations of urban and economic activities.
Regional policy measures are often inefficient and ineffective as an integrated and sustainable approach is often absent. That is why some Delta areas throughout Europe decided to start a cooperation to exchange experiences and improve their regional policy instruments, methods and approaches.
Concerning the Tagus Estuary, it plays an important role at a metropolitan and national level, due to two main aspects. On the one hand, it is a central environmental element in the Lisbon Metropolitan Area, which arises from its biological potential and its natural and unique heritage richness. On the other hand, it concentrates several uses - tourism, recreation, leisure - and economic and social functions, which need to be in balance with development.
The variety and high quality of the ecosystems and the multifunctional land use of the Tagus Estuary led to several problems that have to be solved, including: the conflict between uses and activities; the disused and/or abandoned facilities; and the existence of urban pressure, which is one of the several point sources of water pollution. Taking into account these questions and the main lessons learnt by the Tagus Estuary Region with other delta regions, some solutions to develop a more integrated approach are discussed.
The paper analyses the challenges faced by Tagus estuary in order to promote a more balanced approach and it is structured in five main parts: (1) Summary of Physical, Human and Ecological Features of the Tagus estuary, (2) Institutional Framework of the Tagus estuary, (3) Major Problems in this estuary, (4) Benchmarking of Good Practices concerning the management problems in Tagus Estuary, (5) Proposal of measures to improve an integrated delta approach in Tagus Estuary.
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As dinâmicas territoriais que marcaram a evolução recente do território nacional são indissociáveis de um conjunto de transformações operadas a diferentes escalas e nas diferentes componentes que lhe estão imanentes (e.g. de natureza... more
As dinâmicas territoriais que marcaram a evolução recente do território nacional são indissociáveis de um conjunto de transformações operadas a diferentes escalas e nas diferentes componentes que lhe estão imanentes (e.g. de natureza económica, social ou demográfica), acarretando uma concomitante reorganização da estrutura de povoamento e do sistema urbano em Portugal.
A evolução do sistema de transportes e acessibilidades tem contribuído de forma inquestionável para estas dinâmicas. De facto, os investimentos realizados em infra-estruturas de transporte sobretudo desde a adesão do País à então Comunidade Económica Europeia (enquadrados pelas orientações nacionais de desenvolvimento regional e sectorial e apoiados pelos vários ciclos de programação comunitária), repercutiram-se em transformações significativas nas acessibilidades internas e externas do território nacional, propiciadoras da melhoria da conectividade internacional, da aproximação relativa das principais nucleações do sistema urbano nacional e da promoção de condições indutoras da melhoria do acesso a bens, equipamentos e serviços por parte da população e agentes económicos.
Tendo o sector dos transportes absorvido uma parte substancial do esforço de investimento nacional em infra-estruturas, tal não pode ser dissociado do fraco desenvolvimento que as redes nacionais de transportes registavam à data de adesão de Portugal à então Comunidade Económica Europeia, e que determinava importantes défices de acessibilidade interna e de conectividade internacional. Tal é tanto mais significativo quanto a posição periférica do território nacional relativamente ao centro económico da Europa fazia (e faz) da melhoria das acessibilidades a esta área um aspecto essencial para a integração socioeconómica e territorial de Portugal no quadro da União Europeia, assim como para valorizar e efectivar as oportunidades inerentes à posição geoestratégica do País na fachada Oeste-Atlântica do continente europeu.
Releva por isso compreender a sua evolução das acessibilidades em Portugal, sendo que neste sentido os indicadores de acessibilidade são um recurso de grande utilidade (e.g. detour índex que permite calcular a eficiência de uma rede de transportes, nomeadamente na eficácia em ultrapassar as dificuldades da distância física de um espaço geográfico; network density que permite avaliar a real ocupação de uma rede de transportes numa determinada unidade territorial), na medida em que permitem mensurar os efeitos dos investimentos em infra-estruturas de transportes na evolução das acessibilidades e, bem assim, da sua expressão territorial (e.g. acessibilidade a um lugar, posição relativa – centralidade – de um lugar no sistema urbano em que se integra).
Com efeito, centrando a análise no período subsequente à adesão de Portugal à então CEE, a comunicação analisa e avalia a evolução das acessibilidades rodoviárias e ferroviárias no território nacional, no contexto das políticas públicas para o sector dos transportes e acessibilidades. Para tal, aplica-se um conjunto de indicadores de acessibilidade que ponderam diferentes dimensões que lhe estão subjacentes e que permitem identificar as transformações das posições relativas dos principais centros urbanos nacionais no âmbito do sistema urbano nacional e subsistemas urbanos regionais.
A comunicação integra-se no âmbito do Projecto de Carácter Exploratório “A Evolução dos Transportes e Acessibilidades e as Transformações na Organização do Território”, em curso no e-GEO Centro de Estudos de Geografia e Planeamento Regional, em parceria com o Instituto de Dinâmica do Espaço, da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa. Este projecto tem como principais objectivos: analisar os investimentos em infra-estruturas e serviços de transporte realizados desde a década de 1980 até à actualidade em Portugal Continental; avaliar os efeitos dos investimentos na promoção da conectividade internacional do território nacional e da sua integração nas redes transeuropeias de transporte; identificar as repercussões da melhoria das acessibilidades na evolução da organização e estruturação do território nacional.
A evolução do sistema de transportes e acessibilidades tem contribuído de forma inquestionável para estas dinâmicas. De facto, os investimentos realizados em infra-estruturas de transporte sobretudo desde a adesão do País à então Comunidade Económica Europeia (enquadrados pelas orientações nacionais de desenvolvimento regional e sectorial e apoiados pelos vários ciclos de programação comunitária), repercutiram-se em transformações significativas nas acessibilidades internas e externas do território nacional, propiciadoras da melhoria da conectividade internacional, da aproximação relativa das principais nucleações do sistema urbano nacional e da promoção de condições indutoras da melhoria do acesso a bens, equipamentos e serviços por parte da população e agentes económicos.
Tendo o sector dos transportes absorvido uma parte substancial do esforço de investimento nacional em infra-estruturas, tal não pode ser dissociado do fraco desenvolvimento que as redes nacionais de transportes registavam à data de adesão de Portugal à então Comunidade Económica Europeia, e que determinava importantes défices de acessibilidade interna e de conectividade internacional. Tal é tanto mais significativo quanto a posição periférica do território nacional relativamente ao centro económico da Europa fazia (e faz) da melhoria das acessibilidades a esta área um aspecto essencial para a integração socioeconómica e territorial de Portugal no quadro da União Europeia, assim como para valorizar e efectivar as oportunidades inerentes à posição geoestratégica do País na fachada Oeste-Atlântica do continente europeu.
Releva por isso compreender a sua evolução das acessibilidades em Portugal, sendo que neste sentido os indicadores de acessibilidade são um recurso de grande utilidade (e.g. detour índex que permite calcular a eficiência de uma rede de transportes, nomeadamente na eficácia em ultrapassar as dificuldades da distância física de um espaço geográfico; network density que permite avaliar a real ocupação de uma rede de transportes numa determinada unidade territorial), na medida em que permitem mensurar os efeitos dos investimentos em infra-estruturas de transportes na evolução das acessibilidades e, bem assim, da sua expressão territorial (e.g. acessibilidade a um lugar, posição relativa – centralidade – de um lugar no sistema urbano em que se integra).
Com efeito, centrando a análise no período subsequente à adesão de Portugal à então CEE, a comunicação analisa e avalia a evolução das acessibilidades rodoviárias e ferroviárias no território nacional, no contexto das políticas públicas para o sector dos transportes e acessibilidades. Para tal, aplica-se um conjunto de indicadores de acessibilidade que ponderam diferentes dimensões que lhe estão subjacentes e que permitem identificar as transformações das posições relativas dos principais centros urbanos nacionais no âmbito do sistema urbano nacional e subsistemas urbanos regionais.
A comunicação integra-se no âmbito do Projecto de Carácter Exploratório “A Evolução dos Transportes e Acessibilidades e as Transformações na Organização do Território”, em curso no e-GEO Centro de Estudos de Geografia e Planeamento Regional, em parceria com o Instituto de Dinâmica do Espaço, da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa. Este projecto tem como principais objectivos: analisar os investimentos em infra-estruturas e serviços de transporte realizados desde a década de 1980 até à actualidade em Portugal Continental; avaliar os efeitos dos investimentos na promoção da conectividade internacional do território nacional e da sua integração nas redes transeuropeias de transporte; identificar as repercussões da melhoria das acessibilidades na evolução da organização e estruturação do território nacional.
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Climate change, resulting in sea level rise, higher and more intense discharges of rivers and their tributaries, and changes in weather patterns, are in the European agenda. As consequence of this phenomenon, the urbanized estuaries and... more
Climate change, resulting in sea level rise, higher and more intense discharges of rivers and their tributaries, and changes in weather patterns, are in the European agenda. As consequence of this phenomenon, the urbanized estuaries and deltas are, again, on top of the most vulnerable areas. Indeed, taking into account the case of the Tagus Estuary, the paper contextualizes the issue of climate change and estuaries, and discusses the preliminary results of modeling the effects of the sea level rise in the city of Lisbon.
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Os espaços estuarinos, em geral, e as frentes ribeirinhas estuarinas, em particular, traduzem, de um modo geral, um longo e complexo processo de acumulação e sucessão de funções. Um processo despoletado pela atractividade exercida por... more
Os espaços estuarinos, em geral, e as frentes ribeirinhas estuarinas, em particular, traduzem, de um modo geral, um longo e complexo processo de acumulação e sucessão de funções. Um processo despoletado pela atractividade exercida por estes espaços para a fixação humana e, por esta via, para o desenvolvimento de uma multiplicidade de actividades, fruto das condições naturais e recursos por estes providenciados, e onde influiu necessariamente um complexo de factores, germinados a diferentes escalas. Da conjugação destes elementos resultaram então dinâmicas de ocupação e, bem assim, arranjos espaciais matizados por uma incidência diferenciada – no tempo e no espaço – de funções e actividades. Ora, é o substrato territorial herdado deste processo que constitui o suporte às intervenções que têm vindo a ser prosseguidas no período pós-industrial, objectivadas na revitalização destas áreas de interface terra-água.
No caso das frentes ribeirinhas do concelho da Moita (localizado no sector Nascente do Arco Ribeirinho Sul do Estuário do Tejo), para além da sua considerável extensão, estas apresentam uma configuração matizada por um recorte assinalável. A ocupação com actividades ligadas a funções litorais (mormente salicultura), actividades agrícolas e actividades integrantes do ciclo de industrialização arcaica (com destaque para indústria moageira), favorecidas pela acessibilidade garantida pelo plano de água estuarino (através do serviço de transporte oferecido pelas embarcações tradicionais), moldou fortemente as frentes ribeirinhas deste concelho, prevalecendo ainda hoje as estruturas inerentes a esta ocupação, que se formulam como extensos espaços naturais (e naturalizados).
No período pós-industrial, as estratégias e orientações de intervenção para estas frentes ribeirinhas, materializadas nas propostas apresentadas pelos vários instrumentos de planeamento territorial e projectos de referência com incidência no território concelhio, reflectem precisamente esta estrutura de ocupação. Neste âmbito, a comunicação centra-se no teste da hipótese segundo a qual são predominantes as orientações conducentes (i) à requalificação dos espaços urbanos confinantes com o plano de água (não se descurando as componentes da navegabilidade e do acesso à água), e (ii) à reabilitação e revalorização ambiental das áreas ocupadas essencialmente por estruturas de antigas marinhas e moinhos de maré.
No caso das frentes ribeirinhas do concelho da Moita (localizado no sector Nascente do Arco Ribeirinho Sul do Estuário do Tejo), para além da sua considerável extensão, estas apresentam uma configuração matizada por um recorte assinalável. A ocupação com actividades ligadas a funções litorais (mormente salicultura), actividades agrícolas e actividades integrantes do ciclo de industrialização arcaica (com destaque para indústria moageira), favorecidas pela acessibilidade garantida pelo plano de água estuarino (através do serviço de transporte oferecido pelas embarcações tradicionais), moldou fortemente as frentes ribeirinhas deste concelho, prevalecendo ainda hoje as estruturas inerentes a esta ocupação, que se formulam como extensos espaços naturais (e naturalizados).
No período pós-industrial, as estratégias e orientações de intervenção para estas frentes ribeirinhas, materializadas nas propostas apresentadas pelos vários instrumentos de planeamento territorial e projectos de referência com incidência no território concelhio, reflectem precisamente esta estrutura de ocupação. Neste âmbito, a comunicação centra-se no teste da hipótese segundo a qual são predominantes as orientações conducentes (i) à requalificação dos espaços urbanos confinantes com o plano de água (não se descurando as componentes da navegabilidade e do acesso à água), e (ii) à reabilitação e revalorização ambiental das áreas ocupadas essencialmente por estruturas de antigas marinhas e moinhos de maré.
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Este artigo aborda a questão da importância estratégica do Oceano para Portugal no contexto da afirmação dos processos de globalização e de integração europeia. Neste sentido, desenvolve-se uma reflexão em torno das potencialidades... more
Este artigo aborda a questão da importância estratégica do Oceano para Portugal no contexto da afirmação dos processos de globalização e de integração europeia. Neste sentido, desenvolve-se uma reflexão em torno das potencialidades recrudescentes deste recurso multidimensional (destacando a sua relevância no desenvolvimento científico, economia, ambiente, como elemento de identidade e sob uma perspectiva político-estratégica) enquanto trave-mestra do reforço da identidade nacional e de um modelo de desenvolvimento verdadeiramente sustentável baseado na perspectiva de especialização numa economia oceânica, beneficiando e potenciando as vantagens comparativas de Portugal.
Pretendendo reiterar a ideia de complementaridade e viabilidade sinergética das "opções" oceânica e europeia, enfoca-se o caso do turismo como actividade económica
em que urge actuar de forma integrada e sistémica, propondo-se o desenvolvimento de uma nova tipologia de turismo - o Turismo Oceânico - pilarizada em três produtos: náutica de recreio e desportiva, cruzeiros turísticos e actividades
marítimo-turísticas. Tratando-se de uma abordagem inovadora, são apontados os principais aspectos a considerar na avaliação do seu potencial (quer no lado da oferta, quer no lado da procura), bem como na reestruturação dos produtos, sub-produtos e recursos turísticos a integrar nesta nova tipologia.
Pretendendo reiterar a ideia de complementaridade e viabilidade sinergética das "opções" oceânica e europeia, enfoca-se o caso do turismo como actividade económica
em que urge actuar de forma integrada e sistémica, propondo-se o desenvolvimento de uma nova tipologia de turismo - o Turismo Oceânico - pilarizada em três produtos: náutica de recreio e desportiva, cruzeiros turísticos e actividades
marítimo-turísticas. Tratando-se de uma abordagem inovadora, são apontados os principais aspectos a considerar na avaliação do seu potencial (quer no lado da oferta, quer no lado da procura), bem como na reestruturação dos produtos, sub-produtos e recursos turísticos a integrar nesta nova tipologia.
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The Tagus estuary is the largest wetland and estuary in Portugal and one of the most important estuaries in Europe. This estuary occupies a central position in the territorial context of the Lisbon Metropolitan Area. However, the... more
The Tagus estuary is the largest wetland and estuary in Portugal and one of the most important estuaries in Europe. This estuary occupies a central position in the territorial context of the Lisbon Metropolitan Area. However, the competitive relationship between the multifunctional land uses and economic activities present in this estuary and the specific ecological values of the area, result in an unbalanced development of the estuary. The exchange of experiences with other estuary and delta regions through the Deltanet Project, proved that the Tagus estuary faces important challenges in finding a balance between economic development (port development, tourism) and the ecological conservation of this estuary. In this sense, the present article aims: (i) to identify the main problems in the Tagus estuary in the context of an integrated Delta approach; (ii) to present the lessons learnt from other estuary/delta regions in a benchmarking exercise and (iii) to propose good practices for a better integrated delta approach in the Tagus estuary. Based on the authors' experience in the Deltanet Project, the article is structured in four main parts: (i) summary of physical and human
features of the Tagus estuary, (ii) institutional framework, (iii) identification of the main problematic issues, (iv) good practices and lessons learnt by the Tagus estuary. Focusing these lessons, the article concludes that only by developing and integrated approach is it possible to deal with the very dynamic development of urbanization, economic activities, infrastructure, natural and technological risks faced by delta and estuary regions.
features of the Tagus estuary, (ii) institutional framework, (iii) identification of the main problematic issues, (iv) good practices and lessons learnt by the Tagus estuary. Focusing these lessons, the article concludes that only by developing and integrated approach is it possible to deal with the very dynamic development of urbanization, economic activities, infrastructure, natural and technological risks faced by delta and estuary regions.
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O desenvolvimento local e regional resultam da conjugação de uma multiplicidade de factores de diferentes naturezas, incluindo factores de cariz ambiental, económico, social, institucional e cultural. Pelas suas características como... more
O desenvolvimento local e regional resultam da conjugação de uma multiplicidade de factores de diferentes naturezas, incluindo factores de cariz ambiental, económico, social, institucional e cultural. Pelas suas características como fileira, a náutica de recreio articula-se com todas estas dimensões, podendo contribuir para a sua mobilização enquanto elementos integrantes e dinamizadores de processos de desenvolvimento territorial, às escalas local e regional. A promoção da náutica de recreio, entendida numa perspectiva abrangente de desenvolvimento territorial, deve assim considerar quatro vectores essenciais: respeito pela sustentabilidade ambiental, requalificação dos espaços, revitalização do património cultural, dinamização económica e social e incentivo ao envolvimento das partes interessadas. Partindo deste enquadramento, e tendo por base a colaboração na elaboração de um plano para o desenvolvimento da náutica no Estuário do Tejo, analisam-se os pressupostos e orientações que devem estar subjacentes ao planeamento uma rede de infra-estruturas desta natureza.
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O Livro consubstancia o resultado do Projecto de Carácter Exploratório "A evolução dos transportes e acessibilidades e as transformações na organização do território”, o qual visou aprofundar o conhecimento sobre os impactes territoriais... more
O Livro consubstancia o resultado do Projecto de Carácter Exploratório "A evolução dos transportes e acessibilidades e as transformações na organização do território”, o qual visou aprofundar o conhecimento sobre os impactes territoriais dos investimentos em infra-estruturas de transporte através da análise da evolução das acessibilidades em Portugal Continental desde a década de 1980 e das suas repercussões em matéria de organização e estruturação do território, com recurso a análises de natureza quantitativa e qualitativa. O Livro encontra-se estruturado em cinco grandes capítulos. O primeiro capítulo, de natureza introdutória, procura elucidar sobre a oportunidade e relevância do projecto, assim como apresentar os objectivos que lhe estão subjacentes. Relativamente ao quadro metodológico adoptado, esta matéria encontra enquadramento no segundo capítulo. No terceiro capítulo, procede-se à revisão da literatura sobre o conceito de acessibilidade, assim como à discussão de um conjunto de indicadores de acessibilidade. O quarto capítulo centra-se na análise de informação quantitativa, mostrando a evolução das redes rodoviária e ferroviária e as melhorias registadas através da análise dos indicadores de acessibilidades. A discussão e considerações finais constam do quinto capítulo.
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O presente documento materializa o “Relatório de Propostas” constituinte do “Plano de Mobilidade Sustentável do Município de Mértola”, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável”, promovido pela Agência Portuguesa do Ambiente.
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O presente documento constitui o Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção do Plano de Mobilidade Sustentável do Concelho de Ourique, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável” promovido pela Agência Portuguesa do... more
O presente documento constitui o Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção do Plano de Mobilidade Sustentável do Concelho de Ourique, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável” promovido pela Agência Portuguesa do Ambiente.
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O presente documento, elaborado pelo Instituto de Dinâmica do Espaço (IDE) da Universidade Nova de Lisboa, constitui o Relatório de Diagnóstico do Estudo de mobilidade do Município de Tavira, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade... more
O presente documento, elaborado pelo Instituto de Dinâmica do Espaço (IDE) da Universidade Nova de Lisboa, constitui o Relatório de Diagnóstico do Estudo de mobilidade do Município de Tavira, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável” promovido pela Agência Portuguesa do Ambiente.
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O presente documento constitui o Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção do Plano de Mobilidade Sustentável do Concelho de Mértola, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável” promovido pela Agência Portuguesa do... more
O presente documento constitui o Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção do Plano de Mobilidade Sustentável do Concelho de Mértola, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável” promovido pela Agência Portuguesa do Ambiente.
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O Estudo "Alcanena 2013 - Orientações Estratégicas e Programa Operacional” teve por objecto a definição de linhas estratégicas de desenvolvimento do concelho de Alcanena no horizonte 2013, tendo em conta o quadro territorial de referência... more
O Estudo "Alcanena 2013 - Orientações Estratégicas e Programa Operacional” teve por objecto a definição de linhas estratégicas de desenvolvimento do concelho de Alcanena no horizonte 2013, tendo em conta o quadro territorial de referência e os desafios que se colocavam ao processo de desenvolvimento do concelho e do Quadro de Financiamento Comunitário.
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O presente documento constitui o Relatório Final da “Avaliação Ex Ante do Programa Operacional Valorização do Território 2007-2013”, o qual consubstancia o trabalho desenvolvido por uma Equipa multidisciplinar de investigadores e... more
O presente documento constitui o Relatório Final da “Avaliação Ex Ante do Programa Operacional Valorização do Território 2007-2013”, o qual consubstancia o trabalho desenvolvido por uma Equipa multidisciplinar de investigadores e colaboradores do Instituto de Dinâmica do Espaço e do e-GEO, da Universidade Nova de Lisboa, e do CESUR, do Instituto
Superior Técnico.
O exercício de avaliação foi elaborado para o Observatório do III Quadro Comunitário de Apoio da Direcção-Geral do Desenvolvimento Regional no âmbito da preparação do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN), tendo como objectivos gerais “optimizar a atribuição de recursos orçamentais” e “melhorar a qualidade da programação”, subjacentes ao exercício de avaliação ex ante.
Superior Técnico.
O exercício de avaliação foi elaborado para o Observatório do III Quadro Comunitário de Apoio da Direcção-Geral do Desenvolvimento Regional no âmbito da preparação do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN), tendo como objectivos gerais “optimizar a atribuição de recursos orçamentais” e “melhorar a qualidade da programação”, subjacentes ao exercício de avaliação ex ante.
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The exchange of experiences with other delta regions through Deltanet Project – Theme 5 “Coordinated Delta Policy” was very useful, and proved that deltas/estuaries in Europe faces important challenges regarding a coordinated approach. In... more
The exchange of experiences with other delta regions through Deltanet Project – Theme 5 “Coordinated Delta Policy” was very useful, and proved that deltas/estuaries in Europe faces important challenges regarding a coordinated approach. In this sense, the Tagus estuary focus its
(short and longer) actions in two main aspects: raising awareness for an integrated management of the estuary; and promoting the dissemination of ideas and good practices that have resulted from shared experiences.
(short and longer) actions in two main aspects: raising awareness for an integrated management of the estuary; and promoting the dissemination of ideas and good practices that have resulted from shared experiences.
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O presente documento consubstancia um exercício metodológico para o apoio à delimitação das Áreas de Influência das cidades capitais de distrito (excluindo Lisboa e Porto), um exercício que objetiva definir os territórios de incidência... more
O presente documento consubstancia um exercício metodológico para o apoio à delimitação das Áreas de Influência das cidades capitais de distrito (excluindo Lisboa e Porto), um exercício que objetiva definir os territórios de incidência analítica do “Barómetro da Mobilidade”. Tal delimitação deve estar fundada em critérios claros, enquadrados por uma abordagem metodológica sólida, tendo em vista os objetivos que norteiam um estudo desta natureza, nomeadamente os que se prendem com as questões de
definição e implementação de estratégias de mobilidade. A metodologia adotada e os resultados finais apresentados deverão articular-se com as diretrizes e opções formuladas no Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT) e nos Planos Regionais de Ordenamento do Território (PROT), atualmente em vigor.
definição e implementação de estratégias de mobilidade. A metodologia adotada e os resultados finais apresentados deverão articular-se com as diretrizes e opções formuladas no Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT) e nos Planos Regionais de Ordenamento do Território (PROT), atualmente em vigor.
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The delta and estuary regions in Europe encounter similar characteristics, problems and opportunities as they have to deal with the very dynamic development of urbanisation, economic activities, infrastructure and natural and... more
The delta and estuary regions in Europe encounter similar characteristics, problems and opportunities as they have to deal with the very dynamic development of urbanisation, economic activities, infrastructure and natural and technological risks.
High spatial and economic demands are threatening the sustainable development and
maintenance of the special character of Delta regions. These areas are often characterized by
both very important ecological values (river basin and coastal zone) and concentrations of urban and economic activities.
Regional policy measures are often inefficient and ineffective as an integrated and sustainable approach is often absent. To address this issue some Delta areas throughout Europe have
decided to start cooperating to exchange experiences and improve their regional policy instruments, methods and approaches.
Taking into account this problematic issue, this report is focused on the definition of actions to promote the adoption of the lessons and good practices for a “Better Integrated Delta Approach” (Theme 1) learnt by the Tagus Estuary Region in the DeltaNet Project.
High spatial and economic demands are threatening the sustainable development and
maintenance of the special character of Delta regions. These areas are often characterized by
both very important ecological values (river basin and coastal zone) and concentrations of urban and economic activities.
Regional policy measures are often inefficient and ineffective as an integrated and sustainable approach is often absent. To address this issue some Delta areas throughout Europe have
decided to start cooperating to exchange experiences and improve their regional policy instruments, methods and approaches.
Taking into account this problematic issue, this report is focused on the definition of actions to promote the adoption of the lessons and good practices for a “Better Integrated Delta Approach” (Theme 1) learnt by the Tagus Estuary Region in the DeltaNet Project.
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A ligação entre o sistema de transportes de passageiros e de mercadorias (incluindo as suas infraestruturas) e o desenvolvimento económico, é uma matéria que tem originado muita investigação técnica e científica. Durante algum tempo... more
A ligação entre o sistema de transportes de passageiros e de mercadorias (incluindo as suas infraestruturas) e o desenvolvimento económico, é uma matéria que tem originado muita investigação técnica e científica. Durante algum tempo muitas das agências multilaterais de apoio ao desenvolvimento perfilharam a ideia que a simples construção de uma infraestrutura de transportes seria um factor indutor de desenvolvimento económico, mas a experiência mundial mostrou que as infraestruturas (estradas, aeroportos, portos ou caminhos-de-ferro) constituem uma condição necessária, mas não suficiente para assegurar bons ritmos de crescimento da actividade económica.
O Plano Estratégico de Transportes constituiu uma experiência nova no planeamento de transportes em Portugal, e teve como objectivo enunciar os passos necessários para o desenvolvimento do sistema de transportes, ultrapassando a visão meramente sectorial e considerando os sectores de fronteira, nomeadamente a energia, o ambiente e o ordenamento do território, e a investigação.
O Plano Estratégico de Transportes constituiu uma experiência nova no planeamento de transportes em Portugal, e teve como objectivo enunciar os passos necessários para o desenvolvimento do sistema de transportes, ultrapassando a visão meramente sectorial e considerando os sectores de fronteira, nomeadamente a energia, o ambiente e o ordenamento do território, e a investigação.
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O presente documento, elaborado pelo Instituto de Dinâmica do Espaço (IDE) da Universidade Nova de Lisboa, constitui o Relatório de Diagnóstico do Estudo de mobilidade do Município de Mértola, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade... more
O presente documento, elaborado pelo Instituto de Dinâmica do Espaço (IDE) da Universidade Nova de Lisboa, constitui o Relatório de Diagnóstico do Estudo de mobilidade do Município de Mértola, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável” promovido pela Agência Portuguesa do Ambiente.
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O presente documento materializa o “Relatório de Propostas” constituinte do “Plano de Mobilidade Sustentável do Município de Tavira”, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável”, promovido pela Agência Portuguesa do Ambiente.
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O presente documento, elaborado pelo Instituto de Dinâmica do Espaço (IDE) da Universidade Nova de Lisboa, constitui o Relatório de Diagnóstico do Estudo de mobilidade do Município de Ourique, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade... more
O presente documento, elaborado pelo Instituto de Dinâmica do Espaço (IDE) da Universidade Nova de Lisboa, constitui o Relatório de Diagnóstico do Estudo de mobilidade do Município de Ourique, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável” promovido pela Agência Portuguesa do Ambiente.
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O presente documento materializa o “Relatório de Propostas” constituinte do “Plano de Mobilidade Sustentável do Município de Ourique”, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável”, promovido pela Agência Portuguesa do Ambiente.
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O estudo Formulação de Políticas Públicas no horizonte 2013 relativo ao tema Acessibilidades e Transportes, desenvolvido por uma equipa multidisciplinar de investigadores e colaboradores do Instituto de Dinâmica do Espaço e do e-GEO, da... more
O estudo Formulação de Políticas Públicas no horizonte 2013 relativo ao tema Acessibilidades e Transportes, desenvolvido por uma equipa multidisciplinar de investigadores e colaboradores do Instituto de Dinâmica do Espaço e do e-GEO, da Universidade Nova de Lisboa, e do CESUR, do Instituto Superior Técnico, visa a formulação de uma proposta de actuação no sector dos transportes que se constitua como instrumento estratégico de apoio para o próximo ciclo das políticas estruturais no período 2007-2013.
O estudo foi elaborado para o Observatório do III Quadro Comunitário de Apoio da Direcção-Geral do Desenvolvimento Regional no âmbito da preparação do IV Quadro Comunitário de Apoio, tendo como objectivos gerais a identificação da estratégia nacional para as acessibilidades e transportes, a identificação dos impactes e finalidades que as actuações operacionais deveriam seguir, assim como a sistematização dos factores críticos e dos recursos financeiros e organizacionais a mobilizar durante o período temporal 2007-2013.
Neste sentido, o presente relatório constitui um exercício de natureza estratégica para o planeamento do futuro do sector dos transportes, que se deseja devidamente articulado com o ordenamento territorial e o desenvolvimento urbano, e onde se devem enquadrar as diversas orientações de política de transportes, no contexto europeu e internacional em que Portugal não pode deixar de se posicionar.
Mas é também um projecto de intervenção assente numa orientação programática voltada para o exercício da própria governância do sector e definição de orientações sectoriais, de identificação de projectos, de prioridades e de modelos de financiamento consistentes com uma política de transportes para o horizonte 2013.
De acordo com a metodologia adoptada, na primeira parte do relatório apresenta-se uma caracterização das principais orientações da Política Europeia de Transportes, enquadrando-as nos diferentes contextos decisionais em que aquelas foram aprovadas e têm sido desenvolvidas, bem como a explicação das considerações de vária ordem que envolvem as políticas de transportes dos Estados-Membros para poderem ser abrangidas e beneficiar dos processos de globalização e de integração comunitária em curso, especialmente da construção das RTE-T.
A avaliação global deste processo, permitiu apresentar um balanço sistematizado e completo dos vários instrumentos de orientação e de política nacional aprovados para o sector dos transportes, incluindo os diversos Quadros Comunitários (I, II e III) e Programas Operacionais no domínio das acessibilidades e transportes, bem como o enunciado dos seus principais resultados. Neste capítulo de avaliações, também se procedeu à ponderação das orientações de política para o sector incluídos nalguns exercícios prospectivos realizados ao nível global e inter-sectorial, como sejam o PNDES e o PNAC.
O estudo foi elaborado para o Observatório do III Quadro Comunitário de Apoio da Direcção-Geral do Desenvolvimento Regional no âmbito da preparação do IV Quadro Comunitário de Apoio, tendo como objectivos gerais a identificação da estratégia nacional para as acessibilidades e transportes, a identificação dos impactes e finalidades que as actuações operacionais deveriam seguir, assim como a sistematização dos factores críticos e dos recursos financeiros e organizacionais a mobilizar durante o período temporal 2007-2013.
Neste sentido, o presente relatório constitui um exercício de natureza estratégica para o planeamento do futuro do sector dos transportes, que se deseja devidamente articulado com o ordenamento territorial e o desenvolvimento urbano, e onde se devem enquadrar as diversas orientações de política de transportes, no contexto europeu e internacional em que Portugal não pode deixar de se posicionar.
Mas é também um projecto de intervenção assente numa orientação programática voltada para o exercício da própria governância do sector e definição de orientações sectoriais, de identificação de projectos, de prioridades e de modelos de financiamento consistentes com uma política de transportes para o horizonte 2013.
De acordo com a metodologia adoptada, na primeira parte do relatório apresenta-se uma caracterização das principais orientações da Política Europeia de Transportes, enquadrando-as nos diferentes contextos decisionais em que aquelas foram aprovadas e têm sido desenvolvidas, bem como a explicação das considerações de vária ordem que envolvem as políticas de transportes dos Estados-Membros para poderem ser abrangidas e beneficiar dos processos de globalização e de integração comunitária em curso, especialmente da construção das RTE-T.
A avaliação global deste processo, permitiu apresentar um balanço sistematizado e completo dos vários instrumentos de orientação e de política nacional aprovados para o sector dos transportes, incluindo os diversos Quadros Comunitários (I, II e III) e Programas Operacionais no domínio das acessibilidades e transportes, bem como o enunciado dos seus principais resultados. Neste capítulo de avaliações, também se procedeu à ponderação das orientações de política para o sector incluídos nalguns exercícios prospectivos realizados ao nível global e inter-sectorial, como sejam o PNDES e o PNAC.
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O presente documento constitui o Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção do Plano de Mobilidade Sustentável do Concelho de Tavira, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável” promovido pela Agência Portuguesa do... more
O presente documento constitui o Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção do Plano de Mobilidade Sustentável do Concelho de Tavira, enquadrado no âmbito do “Projecto Mobilidade Sustentável” promovido pela Agência Portuguesa do Ambiente.
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As frentes de água têm conhecido importantes transformações ao longo do tempo em termos de usos e funções, sendo o período pós-industrial caraterizado pela multiplicação de operações de revitalização destes territórios de interface... more
As frentes de água têm conhecido importantes transformações ao longo do tempo em termos de usos e funções, sendo o período pós-industrial caraterizado pela multiplicação de operações de revitalização destes territórios de interface terra-água um pouco por todo o mundo. Não obstante esta dinâmica, prevalece o problema da regeneração dos brownfields do segundo ciclo de industrialização, cuja extensão, localização periférica e passivos ambientais associados, enformam um novo desafio com o qual se debatem vários territórios. Isto sem que tenha sido ainda possível encontrar um modelo de intervenção que permitisse a sua revitalização. As frentes de água deparam-se ainda com outro desafio emergente: a adaptação às alterações climáticas, em particular à subida do nível médio das águas do mar. Com efeito, partindo da problematização destes desafios, são apresentadas e discutidas as bases do "Programa de investigação sobre os novos desafios das frentes de água: regeneração urbana e adaptação às alterações climáticas. O caso do Estuário do Tejo", conferindo particular atenção aos seus objetivos e à abordagem metodológica que lhe subjaz.
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É amplamente reconhecido pela comunidade científica que o bom funcionamento dos sistemas de transporte constituem uma condição essencial, ainda que não suficiente, para o desenvolvimento económico e social de qualquer país, assim como... more
É amplamente reconhecido pela comunidade científica que o bom funcionamento dos sistemas de transporte constituem uma condição essencial, ainda que não suficiente, para o desenvolvimento económico e social de qualquer país, assim como suporte aos fluxos materiais associados a múltiplas áreas de actividade.
Neste sentido, importa igualmente relevar que as infra-estruturas de transportes funcionam enquanto elementos fundamentais para a mobilidade de pessoas e mercadorias, contribuindo, em diferentes âmbitos espaciais (regional, nacional e internacional), para uma circulação rápida e eficiente entre os territórios crescentemente globalizados. Tal tende, assim, a induzir a promoção do crescimento económico pela criação de condições de suporte ao desenvolvimento da actividade económica.
Significa isto que o investimento, no tipo de infra-estruturas a que aqui fazemos alusão, assume um papel decisivo na geração de externalidades positivas que concorrem em larga medida para: i) numa perspectiva económica, aumento da competitividade das empresas, criação de emprego, ganhos acrescidos no investimento privado, reforço da atractividade dos territórios e criação de condições para a valorização dos recursos endógenos; ii) numa perspectiva social, ampliar o bem-estar das famílias.
Circunscrevendo a análise ao território nacional assinale-se que as dinâmicas territoriais que marcaram a evolução recente do nosso país são indissociáveis de um conjunto de transformações operadas a diferentes escalas e nas diferentes componentes que lhe estão imanentes (e.g. de natureza económica, social ou demográfica), acarretando uma concomitante reorganização da estrutura de povoamento e do sistema urbano em Portugal.
A evolução do sistema de transportes e acessibilidades tem contribuído de forma inquestionável para estas dinâmicas e constituí exemplo claro desta realidade. De facto, os investimentos realizados em infra-estruturas de transporte sobretudo desde a adesão do País à então Comunidade Económica Europeia (enquadrados pelas orientações nacionais de desenvolvimento regional e sectorial e apoiados pelos vários ciclos de programação comunitária), repercutiram-se em transformações significativas nas acessibilidades internas e externas do território nacional, propiciadoras, entre outros aspectos, da melhoria da conectividade internacional, da aproximação relativa das principais nucleações do sistema urbano nacional e da promoção de condições indutoras da melhoria do acesso a bens, equipamentos e serviços por parte da população e agentes económicos.
Tendo o sector dos transportes absorvido uma parte substancial do esforço de investimento nacional em infra-estruturas, tal não pode ser dissociado do fraco desenvolvimento que as redes nacionais de transportes registavam à data de adesão de Portugal à então Comunidade Económica Europeia, e que determinava importantes défices de acessibilidade interna e de conectividade internacional. Tal é tanto mais significativo quanto a posição periférica do território nacional relativamente ao centro económico da Europa fazia (e faz) da melhoria das acessibilidades a esta área um aspecto essencial para a integração socioeconómica e territorial de Portugal no quadro da União Europeia, assim como para valorizar e efectivar as oportunidades inerentes à posição geoestratégica do País na fachada Oeste-Atlântica do continente europeu.
Releva por isso compreender a sua evolução das acessibilidades em Portugal, sendo que neste sentido os indicadores de acessibilidade são um recurso de grande utilidade (e.g. detour índex que permite calcular a eficiência de uma rede de transportes, nomeadamente na eficácia em ultrapassar as dificuldades da distância física de um espaço geográfico; network density que permite avaliar a real ocupação de uma rede de transportes numa determinada unidade territorial), na medida em que permitem mensurar os efeitos (directos e indirectos ou spillover) dos investimentos em infra-estruturas de transportes na evolução das acessibilidades e, bem assim, da sua expressão territorial (e.g. acessibilidade a um lugar, posição relativa – centralidade – de um lugar no sistema urbano em que se integra).
Com efeito, centrando a análise no período subsequente à adesão de Portugal à então CEE, a comunicação analisa e avalia a evolução das acessibilidades rodoviárias e ferroviárias no território nacional, no contexto das políticas públicas para o sector dos transportes e acessibilidades. Como se constatará, não obstante os grandes investimentos realizados, existem divergências ainda marcantes ao nível da competitividade, entre o sector rodoviário e o ferroviário, traduzíveis naturalmente nas menores acessibilidades do segundo sector face ao primeiro. Para a apreciação desta realidade, aplica-se um conjunto de indicadores de acessibilidade que ponderam diferentes dimensões que lhe estão subjacentes e que permitem identificar as transformações das posições relativas dos principais centros urbanos nacionais no âmbito do sistema urbano nacional e subsistemas urbanos regionais.
O artigo integra-se no âmbito do Projecto de Carácter Exploratório “A Evolução dos Transportes e Acessibilidades e as Transformações na Organização do Território”, em curso no e-GEO Centro de Estudos de Geografia e Planeamento Regional, em parceria com o Instituto de Dinâmica do Espaço, da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa. Este projecto tem como principais objectivos: analisar os investimentos em infra-estruturas e serviços de transporte realizados desde a década de 1980 até à actualidade em Portugal Continental; avaliar os efeitos dos investimentos na promoção da conectividade internacional do território nacional e da sua integração nas redes transeuropeias de transporte; identificar as repercussões da melhoria das acessibilidades na evolução da organização e estruturação do território nacional.
Neste sentido, importa igualmente relevar que as infra-estruturas de transportes funcionam enquanto elementos fundamentais para a mobilidade de pessoas e mercadorias, contribuindo, em diferentes âmbitos espaciais (regional, nacional e internacional), para uma circulação rápida e eficiente entre os territórios crescentemente globalizados. Tal tende, assim, a induzir a promoção do crescimento económico pela criação de condições de suporte ao desenvolvimento da actividade económica.
Significa isto que o investimento, no tipo de infra-estruturas a que aqui fazemos alusão, assume um papel decisivo na geração de externalidades positivas que concorrem em larga medida para: i) numa perspectiva económica, aumento da competitividade das empresas, criação de emprego, ganhos acrescidos no investimento privado, reforço da atractividade dos territórios e criação de condições para a valorização dos recursos endógenos; ii) numa perspectiva social, ampliar o bem-estar das famílias.
Circunscrevendo a análise ao território nacional assinale-se que as dinâmicas territoriais que marcaram a evolução recente do nosso país são indissociáveis de um conjunto de transformações operadas a diferentes escalas e nas diferentes componentes que lhe estão imanentes (e.g. de natureza económica, social ou demográfica), acarretando uma concomitante reorganização da estrutura de povoamento e do sistema urbano em Portugal.
A evolução do sistema de transportes e acessibilidades tem contribuído de forma inquestionável para estas dinâmicas e constituí exemplo claro desta realidade. De facto, os investimentos realizados em infra-estruturas de transporte sobretudo desde a adesão do País à então Comunidade Económica Europeia (enquadrados pelas orientações nacionais de desenvolvimento regional e sectorial e apoiados pelos vários ciclos de programação comunitária), repercutiram-se em transformações significativas nas acessibilidades internas e externas do território nacional, propiciadoras, entre outros aspectos, da melhoria da conectividade internacional, da aproximação relativa das principais nucleações do sistema urbano nacional e da promoção de condições indutoras da melhoria do acesso a bens, equipamentos e serviços por parte da população e agentes económicos.
Tendo o sector dos transportes absorvido uma parte substancial do esforço de investimento nacional em infra-estruturas, tal não pode ser dissociado do fraco desenvolvimento que as redes nacionais de transportes registavam à data de adesão de Portugal à então Comunidade Económica Europeia, e que determinava importantes défices de acessibilidade interna e de conectividade internacional. Tal é tanto mais significativo quanto a posição periférica do território nacional relativamente ao centro económico da Europa fazia (e faz) da melhoria das acessibilidades a esta área um aspecto essencial para a integração socioeconómica e territorial de Portugal no quadro da União Europeia, assim como para valorizar e efectivar as oportunidades inerentes à posição geoestratégica do País na fachada Oeste-Atlântica do continente europeu.
Releva por isso compreender a sua evolução das acessibilidades em Portugal, sendo que neste sentido os indicadores de acessibilidade são um recurso de grande utilidade (e.g. detour índex que permite calcular a eficiência de uma rede de transportes, nomeadamente na eficácia em ultrapassar as dificuldades da distância física de um espaço geográfico; network density que permite avaliar a real ocupação de uma rede de transportes numa determinada unidade territorial), na medida em que permitem mensurar os efeitos (directos e indirectos ou spillover) dos investimentos em infra-estruturas de transportes na evolução das acessibilidades e, bem assim, da sua expressão territorial (e.g. acessibilidade a um lugar, posição relativa – centralidade – de um lugar no sistema urbano em que se integra).
Com efeito, centrando a análise no período subsequente à adesão de Portugal à então CEE, a comunicação analisa e avalia a evolução das acessibilidades rodoviárias e ferroviárias no território nacional, no contexto das políticas públicas para o sector dos transportes e acessibilidades. Como se constatará, não obstante os grandes investimentos realizados, existem divergências ainda marcantes ao nível da competitividade, entre o sector rodoviário e o ferroviário, traduzíveis naturalmente nas menores acessibilidades do segundo sector face ao primeiro. Para a apreciação desta realidade, aplica-se um conjunto de indicadores de acessibilidade que ponderam diferentes dimensões que lhe estão subjacentes e que permitem identificar as transformações das posições relativas dos principais centros urbanos nacionais no âmbito do sistema urbano nacional e subsistemas urbanos regionais.
O artigo integra-se no âmbito do Projecto de Carácter Exploratório “A Evolução dos Transportes e Acessibilidades e as Transformações na Organização do Território”, em curso no e-GEO Centro de Estudos de Geografia e Planeamento Regional, em parceria com o Instituto de Dinâmica do Espaço, da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa. Este projecto tem como principais objectivos: analisar os investimentos em infra-estruturas e serviços de transporte realizados desde a década de 1980 até à actualidade em Portugal Continental; avaliar os efeitos dos investimentos na promoção da conectividade internacional do território nacional e da sua integração nas redes transeuropeias de transporte; identificar as repercussões da melhoria das acessibilidades na evolução da organização e estruturação do território nacional.
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Assumindo a relevância estratégica da reafirmação de uma dimensão marítima europeia, alicerçada numa abordagem integrada dos oceanos e mares enquanto recurso aglutinador de um vasto leque de actividades, a União Europeia, apresentou em... more
Assumindo a relevância estratégica da reafirmação de uma dimensão marítima europeia, alicerçada numa abordagem integrada dos oceanos e mares enquanto recurso aglutinador de um vasto leque de actividades, a União Europeia, apresentou em 2006, o Livro Verde “ Para uma futura política marítima da União: uma visão europeia para os oceanos e os mares”. A nível nacional, o documento “Estratégia Nacional para os Oceanos”, elaborado pela Comissão Estratégica dos Oceanos, relançou o debate acerca da oportunidade e valia da afirmação de uma reorientação estratégica nacional relativamente a um recurso multidimensional, capaz de sustentar a constituição de um “mega cluster oceânico”, propulsor do encetamento de um modelo de desenvolvimento sustentável e do reforço da identidade nacional, num contexto de reforço dos processos de globalização e integração europeia. Mais recentemente, a “Estratégia Nacional para o Mar”, reiterou a necessidade de uma orientação estratégica para o mar, que promova a consolidação deste recurso como vector de desenvolvimento de Portugal. No contexto deste novo enquadramento político, analisam-se as orientações nacionais, as oportunidades criadas por alguns documentos/instrumentos comunitários e a articulação das primeiras com as linhas de orientação lançadas pelo Livro Verde comunitário, apresentando-se ainda uma reflexão crítica sobre as potenciais implicações da estratégia europeia para os oceanos e mares para Portugal.
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O desafio da promoção de padrões de mobilidade sustentáveis, integrado num quadro referencial mais vasto subjacente à consolidação do paradigma do desenvolvimento sustentável, é indissociável de duas grandes problemáticas/componentes... more
O desafio da promoção de padrões de mobilidade sustentáveis, integrado num quadro referencial mais vasto subjacente à consolidação do paradigma do desenvolvimento sustentável, é indissociável de duas grandes problemáticas/componentes conexas, embora com especificidades que exigem a adopção de abordagens e soluções distintas: a mobilidade em áreas urbanas e em áreas rurais de baixa densidade. No primeiro caso, a prevalência de padrões de mobilidade baseados na utilização do transporte individual em detrimento do transporte público traduz-se na geração de externalidades negativas em vários domínios (ambiental, social, económico), com reflexos na qualidade de vida da população. Por sua vez, nas áreas rurais de baixa densidade, a inexistência de limiares de procura que assegurem a viabilidade da oferta tradicional de transporte traduz-se numa oferta desajustada relativamente às necessidades específicas das populações (geralmente idosa), colocando-se aqui o desafio imediato da equidade social. Neste contexto, a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) promoveu o “Projecto Mobilidade Sustentável”, o qual tem por objectivo a elaboração de Planos de Mobilidade Sustentável para 40 municípios, os quais deverão adquirir uma perspectiva ambiental coerente de deslocação, tendo em vista a diminuição dos respectivos impactes no ambiente e o aumento da qualidade de vida dos cidadãos. Partindo destas orientações, a comunicação debruça-se sobre as directrizes fundadas no diagnóstico prospectivo elaborado pela Equipa do Instituto de Dinâmica do Espaço para os municípios de Mértola, Ourique e Tavira, e sobre os conceitos de intervenção propostos, incidindo nos conceitos multimodais de deslocação definidos e nas soluções a implementar.
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O artigo tem por objeto a apresentação do trabalho realizado no âmbito da implementação e desenvolvimento de um Sistema de Informação Geográfica (SIG) para apoio (i) à monitorização do sistema de transportes da Área Metropolitana de... more
O artigo tem por objeto a apresentação do trabalho realizado no âmbito da implementação e desenvolvimento de um Sistema de Informação Geográfica (SIG) para apoio (i) à monitorização do sistema de transportes da Área Metropolitana de Lisboa (AML) e (ii) à tomada de decisão por parte da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL). Neste contexto, é analisado o modelo conceptual desenvolvido e explicitada a abordagem metodológica adotada, tendo em vista a criação de uma ferramenta de apoio ao exercício das atribuições e competências desta entidade.
São ainda apresentados alguns exemplos de análises que o SIG tornou possível. O projeto decorreu de uma parceria entre a AMTL, a entidade organizadora de transportes no âmbito dos sistemas de transporte urbano de passageiros à escala metropolitana, e o Instituto de Dinâmica do Espaço (IDE), da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa (FCSH-NOVA).
São ainda apresentados alguns exemplos de análises que o SIG tornou possível. O projeto decorreu de uma parceria entre a AMTL, a entidade organizadora de transportes no âmbito dos sistemas de transporte urbano de passageiros à escala metropolitana, e o Instituto de Dinâmica do Espaço (IDE), da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa (FCSH-NOVA).
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Os espaços estuarinos, em geral, e as frentes ribeirinhas, em particular, traduzem um longo e complexo processo de acumulação e sucessão de funções. Um processo despoletado pela atractividade exercida por estes espaços para a fixação... more
Os espaços estuarinos, em geral, e as frentes ribeirinhas, em particular, traduzem um longo e complexo processo de acumulação e sucessão de funções. Um processo despoletado pela atractividade exercida por estes espaços para a fixação humana e, por esta via, para o desenvolvimento de uma multiplicidade de actividades. No caso das frentes ribeirinhas do concelho da Moita (Estuário do Tejo), a ocupação com actividades ligadas a funções litorais, actividades agrícolas e actividades industriais moldou este território de interface terra-água. No período pós-industrial, as estratégias intervenção para estas frentes ribeirinhas reflectem esta estrutura de ocupação. Neste âmbito, a comunicação centra-se no teste da hipótese segundo a qual são predominantes as orientações conducentes (i) à requalificação dos espaços urbanos confinantes com o plano de água, e (ii) à reabilitação e revalorização ambiental das áreas ocupadas essencialmente por estruturas de antigas marinhas e moinhos de maré.
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A análise da evolução das orientações políticas comunitárias com incidência nos diferentes sectores de actividade ligados ao mar deixa transparecer a transição gradual de uma abordagem eminentemente sectorial para a adopção de uma... more
A análise da evolução das orientações políticas comunitárias com incidência nos diferentes sectores de actividade ligados ao mar deixa transparecer a transição gradual de uma abordagem eminentemente sectorial para a adopção de uma abordagem integrada. Sendo evidentes as vantagens decorrentes de uma abordagem que procura criar condições para o reforço das complementaridades e sinergias intersectoriais, assim como minimizar o potencial de conflito entre actividades no aproveitamento dos recursos marinhos, é certo que a sua implementação encerra importantes desafios. Entre estes desafios contam-se aqueles que decorrem da necessidade de: (i) concertação de agentes e actores com perspectivas, interesses e práticas distintas; e, (ii) ponderação equilibrada das inter-relações existentes entre os diferentes sectores alicerçados no mar (perspectiva intersectorial), sem deixar de considera-los numa lógica sectorial (perspectiva intra-sectorial). Por outro lado, importa não esquecer os desafios inerentes à maior complexidade político-institucional introduzida por esta nova abordagem integrada.
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The commodities’ flow increase, resulting from economic integration processes and expansion of world trade (in which the EU as a major role), specially at an intracommunitary level (strongly supported by economic integration processes and... more
The commodities’ flow increase, resulting from economic integration processes and expansion of world trade (in which the EU as a major role), specially at an intracommunitary level (strongly supported by economic integration processes and the repeting european enlargments), resulted in some negative externalities (namely concerning trafic jams, security and environment), which leaded to the definition of EU political orientations and iniciatives in order to solve this problems. In a simple way, this is the emergency, proposition and implementation referential framework for Sea Motorways (SMW). SMW mean developing maritime corridors supported by nodal points cable of connecting, in an articulated and complementar way, the maritime-roadway and railway infrastructural complex, which determins, among other aspects, the normalization and simplification of portuary administrative procedures, a serious bet on developing intermodality and interoperability, development of an advanced support infostructure and the creation of automatic load and unload systems. The development of SMW is integrated, however, in a wider group of orientations, which seek structural changes in order to overcome the reffered limitations, promoting intermodality, favoring maritime and railway transportation in oposition to roadway transportation. Indeed, this presentation presents some political orientations and communitary iniciatives concerning short distance maritime transportation, especially in all that concerns the development of SMW and intermodality in the EU territory, as well as some aspects refferring to the recent evolutions in the Iberian Peninsula.
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A comunicação analisa, primeiro num plano teórico e depois empiricamente, os efeitos das infra-estruturas de transporte no ordenamento e desenvolvimento do território, tendo por base o caso da ilha de Santiago, Cabo Verde. No plano... more
A comunicação analisa, primeiro num plano teórico e depois empiricamente, os efeitos das infra-estruturas de transporte no ordenamento e desenvolvimento do território, tendo por base o caso da ilha de Santiago, Cabo Verde. No plano teórico é discutido o papel do sector dos transportes no contexto dos pequenos estados insulares, analisando assim a relevância da sua apropriação como instrumento das políticas de desenvolvimento regional. No plano empírico, partindo da caracterização actual do sistema de transportes em Cabo Verde, em geral, e na ilha de Santiago em particular, assim como dos projectos de investimentos realizados e em curso, analisam-se os custos e benefícios sociais, económicos e ambientais originados e expectáveis.
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A problemática da mobilidade e da equidade no acesso da população a bens e serviços, conhece expressão maior no espaço rural e áreas de baixa densidade urbana, porquanto tal privação (ou deficit de acesso) constitui um elemento propulsor... more
A problemática da mobilidade e da equidade no acesso da população a bens e serviços, conhece expressão maior no espaço rural e áreas de baixa densidade urbana, porquanto tal privação (ou deficit de acesso) constitui um elemento propulsor do agravamento das desigualdades e de fenómenos de exclusão social, os quais assumem uma natureza multidimensional. Partindo desta constatação, reflecte-se sobre a problemática da mobilidade nestes territórios, tendo como base empírica os concelhos de Mértola e Ourique. Neste âmbito, destaca-se a ideia de que a equidade no acesso a bens e serviços em espaço rural poderá alicerçar-se em duas estratégias complementares: a melhoria da oferta de serviços de transporte público através da implementação de soluções de transporte inovadoras, adaptadas às especificidades do macro-contexto rural; e, o alargamento e diversificação da rede de serviços itinerantes e comércio ambulante. Apresenta-se ainda as estratégias de intervenção delineadas para estes municípios, visando a melhoria das condições de mobilidade, alicerçadas no paradigma da “mobilidade sustentável”.
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Com a adesão de Portugal à então Comunidade Económica Europeia (CEE), foi possível mobilizar um conjunto avultado de investimentos para o sector dos transportes e acessibilidades, consubstanciados em apoios efectuados no âmbito dos... more
Com a adesão de Portugal à então Comunidade Económica Europeia (CEE), foi possível mobilizar um conjunto avultado de investimentos para o sector dos transportes e acessibilidades, consubstanciados em apoios efectuados no âmbito dos Quadros Comunitários de Apoio. Estes materializaram opções e orientações estratégicas que se reflectiram em transformações significativas em matéria de acessibilidades (com destaque para as infra-estruturas rodoviárias). Sendo as acessibilidades um elemento determinante no cômputo do complexo de factores decretórios das dinâmicas de organização e estruturação do território, tais transformações repercutiram-se em importantes alterações na organização do território nacional. Com efeito, a comunicação, enquadrada no âmbito do Projecto de Carácter Exploratório “A Evolução dos Transportes e Acessibilidades e as Transformações na Organização do Território”, debruça-se sobre a análise dos investimentos em infra-estruturas rodoviárias realizados desde a década de 1980 em Portugal Continental, avaliando a evolução das acessibilidades em função destes investimentos.
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O sector da náutica de recreio e lazer é caracterizado por uma conjuntura de forte procura internacional. Neste contexto, o Estuário do Tejo evidencia um enorme potencial que urge aproveitar, sendo já notório o trabalho que alguns... more
O sector da náutica de recreio e lazer é caracterizado por uma conjuntura de forte procura internacional. Neste contexto, o Estuário do Tejo evidencia um enorme potencial que urge aproveitar, sendo já notório o trabalho que alguns municípios têm vindo a desenvolver neste domínio, patente nas estratégias e projectos delineados no sentido de promover a revalorização das áreas ribeirinhas. Com efeito, a problemática discutida na comunicação tem por base a assunção de que uma estratégia regionalmente integrada, promotora de complementaridades, tanto de um ponto de vista territorial como sectorial, apresenta-se como condição essencial para o desenvolvimento destas actividades. A primeira porque a criação de uma massa crítica que viabilize tal “lógica organizacional” apenas pode ser alcançada com o networking dos vários municípios. A segunda por ser a própria base de organização de uma fileira, embora aqui entendida não somente na esfera das actividades económicas ligadas à náutica, como também no sentido da valorização e articulação de recursos passíveis de integração no âmbito desta fileira.
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A problemática da oferta de serviços de transporte e da mobilidade em espaço rural e áreas de baixa densidade urbana encerra particularidades que decorrem do macro-contexto (económico, social, demográfico, cultural e territorial) em que... more
A problemática da oferta de serviços de transporte e da mobilidade em espaço rural e áreas de baixa densidade urbana encerra particularidades que decorrem do macro-contexto (económico, social, demográfico, cultural e territorial) em que as deslocações das populações se operam, e que colocam o desafio de satisfazer as necessidades de deslocação destas populações (tendencialmente caracterizadas por níveis de mobilidade reduzidos) através de uma oferta de serviços de transporte público financeiramente sustentável, com níveis de serviço adequados e com ampla cobertura territorial. Com base neste referencial, assim como nas diferentes perspectivas e sistematizações teóricas sobre transportes e mobilidade em espaço rural e áreas de baixa densidade urbana, são apresentadas diferentes abordagens e soluções para esta problemática, com enfoque nos sistemas flexíveis de transporte. É ainda discutida a operacionalização de um serviço desta natureza no concelho de Ourique (Baixo Alentejo).
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ABSTRACT The evolution of ports in modern times has been defined by a change in port functions, caused by such factors as the development of technology on ships, of support equipment for the transport of merchandise or storage techniques,... more
ABSTRACT The evolution of ports in modern times has been defined by a change in port functions, caused by such factors as the development of technology on ships, of support equipment for the transport of merchandise or storage techniques, changes in the standards of international commerce, changes to the organisation of maritime transportation or the growth and increased complexity of global logistic chains. As a result of these changes, there has been a simultaneous evolution in the structure, morphology and extent of the spaces occupied by ports and complementary activities. In this context, the relationship between the port and city of Lisbon (Portugal) is characterised by a great complexity imprinted from the onset through the historic traditions that it holds and through the magnitude and intensity of a process that involves the main infra-structure of the national port system and the country’s largest city. It can be noted, however, that a symbiotic port-city relationship, in which the port exerted a structural role in the organisation of the city and its functions, has developed into a relationship where the city, the hub of a regional urban system and a main element within the peninsular and European urban network, has become autonomous and developed a generalised character, economically diverse and functionally complex. Despite this evolution, the port remains a nodal point in the integration of the city-region in global systems of physical and non-physical fluxes. As it becomes increasingly less integrated in the urban and functional structure of the city, the port continues to keep the pace of important changes and transformations In effect, in light of theoretical conceptualisation and systemisation and analyses of empirical evidence, the evolution of the relationship between the port and the city of Lisbon (focussing on functional, urban and economic dimensions) can be analysed and a plan outlined to determine an original model that identifies, explains and characterises the main phases of the relationship dynamic.
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ABSTRACT Divided by interdisciplinary realms of application, both climate change and urbanism are ultimately bound together by cause-and-effect in our ever mutable cities. Although suggested that cities are changing faster than Mankind... more
ABSTRACT Divided by interdisciplinary realms of application, both climate change and urbanism are ultimately bound together by cause-and-effect in our ever mutable cities. Although suggested that cities are changing faster than Mankind have been able to adjust out thinking, the yearly dissemination scientific data on climatic change is continually improving the efficiency of urbanism to tackle new looming paradigms. Respectively, it is considered that urbanism encounters its greatest opportunities in this uncertain ‘third modernity’, where flexible approaches such as ‘what if?’ scenarios allow urbanism to continuously uphold the ever evolving identity and continuum within eventful horizons. This collaboration between these two interrelating realms of contemporary practice is currently being applied upon the case of Lisbon, where regional and local climate change scenarios are assessed in terms of their potential territorial impacts. This originated the opportunity to evaluate how the city components and functioning within its waterfronts shall be affected by climate change. Resultantly, and embedded within its niche, urbanism presents a new creative laboratory where flexible and innovative urban adaptation strategies can be developed to counter-act the impending impacts upon Lisbon within the XXI century.
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O estudo Formulação de Políticas Públicas no horizonte 2013 relativo ao tema Acessibilidades e Transportes, desenvolvido por uma equipa multidisciplinar de investigadores e colaboradores do Instituto de Dinâmica do Espaço e do e-GEO, da... more
O estudo Formulação de Políticas Públicas no horizonte 2013 relativo ao tema Acessibilidades e Transportes, desenvolvido por uma equipa multidisciplinar de investigadores e colaboradores do Instituto de Dinâmica do Espaço e do e-GEO, da Universidade Nova de Lisboa, e do CESUR, do Instituto Superior Técnico, visa a formulação de uma proposta de actuação no sector dos transportes que se constitua como instrumento estratégico de apoio para o próximo ciclo das políticas estruturais no período 2007-2013.
O estudo foi elaborado para o Observatório do III Quadro Comunitário de Apoio da Direcção-Geral do Desenvolvimento Regional no âmbito da preparação do IV Quadro Comunitário de Apoio, tendo como objectivos gerais a identificação da estratégia nacional para as acessibilidades e transportes, a
identificação dos impactes e finalidades que as actuações operacionais deveriam seguir, assim como a sistematização dos factores críticos e dos recursos financeiros e rganizacionais a mobilizar durante o período temporal 2007-2013.
Neste sentido, o presente relatório constitui um exercício de natureza estratégica para o planeamento do futuro do sector dos transportes, que se deseja devidamente articulado com o ordenamento territorial e o desenvolvimento urbano, e onde se devem enquadrar as diversas orientações de política de transportes, no contexto europeu e internacional em que Portugal não pode deixar de se posicionar.
Mas é também um projecto de intervenção assente numa orientação programática voltada para o exercício da própria governância do sector e definição de orientações sectoriais, de identificação de projectos, de prioridades e de modelos de financiamento consistentes com uma política de transportes
para o horizonte 2013.
De acordo com a metodologia adoptada, na primeira parte do relatório apresenta-se uma caracterização das principais orientações da Política Europeia de Transportes, enquadrando-as nos diferentes contextos decisionais em que aquelas foram aprovadas e têm sido desenvolvidas, bem como a explicação das considerações de vária ordem que envolvem as políticas de transportes dos Estados-Membros para poderem ser abrangidas e beneficiar dos processos de globalização e de
integração comunitária em curso, especialmente da construção das RTE-T.
A avaliação global deste processo, permitiu apresentar um balanço sistematizado e completo dos vários instrumentos de orientação e de política nacional aprovados para o sector dos transportes, incluindo os diversos Quadros Comunitários (I, II e III) e Programas Operacionais no domínio das acessibilidades e transportes, bem como o enunciado dos seus principais resultados. Neste capítulo de avaliações, também se procedeu à ponderação das orientações de política para o sector incluídos nalguns exercícios prospectivos realizados ao nível global e inter-sectorial, como sejam o PNDES e o PNAC.
O estudo foi elaborado para o Observatório do III Quadro Comunitário de Apoio da Direcção-Geral do Desenvolvimento Regional no âmbito da preparação do IV Quadro Comunitário de Apoio, tendo como objectivos gerais a identificação da estratégia nacional para as acessibilidades e transportes, a
identificação dos impactes e finalidades que as actuações operacionais deveriam seguir, assim como a sistematização dos factores críticos e dos recursos financeiros e rganizacionais a mobilizar durante o período temporal 2007-2013.
Neste sentido, o presente relatório constitui um exercício de natureza estratégica para o planeamento do futuro do sector dos transportes, que se deseja devidamente articulado com o ordenamento territorial e o desenvolvimento urbano, e onde se devem enquadrar as diversas orientações de política de transportes, no contexto europeu e internacional em que Portugal não pode deixar de se posicionar.
Mas é também um projecto de intervenção assente numa orientação programática voltada para o exercício da própria governância do sector e definição de orientações sectoriais, de identificação de projectos, de prioridades e de modelos de financiamento consistentes com uma política de transportes
para o horizonte 2013.
De acordo com a metodologia adoptada, na primeira parte do relatório apresenta-se uma caracterização das principais orientações da Política Europeia de Transportes, enquadrando-as nos diferentes contextos decisionais em que aquelas foram aprovadas e têm sido desenvolvidas, bem como a explicação das considerações de vária ordem que envolvem as políticas de transportes dos Estados-Membros para poderem ser abrangidas e beneficiar dos processos de globalização e de
integração comunitária em curso, especialmente da construção das RTE-T.
A avaliação global deste processo, permitiu apresentar um balanço sistematizado e completo dos vários instrumentos de orientação e de política nacional aprovados para o sector dos transportes, incluindo os diversos Quadros Comunitários (I, II e III) e Programas Operacionais no domínio das acessibilidades e transportes, bem como o enunciado dos seus principais resultados. Neste capítulo de avaliações, também se procedeu à ponderação das orientações de política para o sector incluídos nalguns exercícios prospectivos realizados ao nível global e inter-sectorial, como sejam o PNDES e o PNAC.